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CHEMINS DE FER

Les modes non conventionnels de transport guidé

Sustentation magnétique

Dans les années 1970, des recherches ont été menées de façon assez intensive en Allemagne et au Japon, pour concevoir des systèmes de transport dans lesquels le roulement sur des rails serait remplacé par une « lévitation » du véhicule placé dans une piste « active ». Celle-ci comporte en effet des bobinages à même de générer les efforts électromagnétiques appropriés pour tenir le véhicule en suspension, sans contact avec la piste. Il convient alors de superposer au système de sustentation un système de propulsion, qui fait appel à la motorisation linéaire.

Tant en Allemagne qu'au Japon, les recherches ont donné lieu à de nombreux prototypes, et la Chine a même fait réaliser par l'industrie allemande une ligne exploitée commercialement reliant Shanghai à son aéroport, mise en service en 2004. Le « maglev » (de l'anglais magnetic levitation) japonais détient le record du monde de vitesse en transport guidé à 581 km/h.

Sans vouloir nier l'intérêt scientifique de ces réalisations, on ne peut que s'interroger sur leurs débouchés réels comme système de transport. En effet :

– du point de vue énergétique, la sustentation a une consommation supérieure à celle qu'exige la résistance au roulement d'un véhicule ferroviaire traditionnel (qui est faible : c'est la raison d'être d'origine du système ferroviaire !) ;

– vis-à-vis de la composante aérodynamique de la résistance à l'avancement, le bénéfice n'apparaît pas vraiment, car aux vitesses pratiquées (plus de 300 km/h), cette composante, qui est largement prépondérante, est de niveau comparable pour les véhicules traditionnels et à sustentation magnétique ;

– il en résulte qu'au niveau du bruit émis dans l'environnement, il n'y a pas non plus d'amélioration sensible, la composante aérodynamique étant prépondérante ;

– l'absence de roues ne conduit pas, du moins avec les technologies essayées jusqu'à maintenant, à une amélioration spectaculaire du confort de marche ;

– la complexité des installations nécessaires (aimants supraconducteurs, dispositifs d'alimentation électrique du véhicule, etc.) conduit à des coûts d'investissement significativement plus élevés qu'en ferroviaire traditionnel ;

– la sécurité du système (interruption soudaine de la sustentation, par exemple) impose des dispositifs complémentaires complexes (qui font réapparaître des roues !) ;

– les pistes (en U ou en T renversé) sont des structures lourdes très intrusives dans le paysage, et qu'on voit mal pénétrer au cœur des grandes villes, au moins en Europe ;

– les bifurcations sont d'une rare complexité ;

– le véhicule est prisonnier de son infrastructure, sans aucune possibilité d'interopérabilité avec le ferroviaire traditionnel ;

– les effets biologiques des champs magnétiques intenses sur les voyageurs et les riverains sont peu connus, mais pourraient s'avérer nocifs.

Le coût, tant de premier établissement que d'exploitation, constitue bien évidemment un élément majeur d'appréciation de l'intérêt de tels systèmes.

Comme de surcroît la technique ferroviaire classique a fait la preuve de sa capacité à soutenir des vitesses comparables à celle des « maglev », la S.N.C.F. n'a pour sa part effectué ou commandité aucune recherche significative dans ce domaine.

— Daniel BRUN

Aérotrain

Analogue au chemin de fer à ceci près que la sustentation des véhicules est assurée non pas par des roues mais par un coussin d'air, l'aérotrain est un système de transport terrestre en site propre.

Le véhicule à coussins d'air, ou aéroglisseur, peut être défini comme un véhicule porté par un volume d'air en surpression par rapport à l'ambiance,[...]

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Écrit par

  • : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
  • : président de la rédaction de la Revue générale des chemins de fer
  • Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis

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Classification

Pour citer cet article

Jean-Philippe BERNARD, Daniel BRUN et Universalis. CHEMINS DE FER [en ligne]. In Encyclopædia Universalis. Disponible sur : (consulté le )

Médias

Train de banlieue en 1955 - crédits : Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Train de banlieue en 1955

Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Transcontinental canadien - crédits : William England/ Getty Images

Transcontinental canadien

William England/ Getty Images

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick - crédits : Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

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Autres références

  • CHEMIN DE FER : LIGNE LIVERPOOL-MANCHESTER

    • Écrit par Bernard VALADE
    • 188 mots
    • 1 média

    Le 15 septembre 1830 était inaugurée la première ligne régulière de chemin de fer, laquelle devait servir de modèle à toutes les autres, tant pour le matériel que pour l'exploitation : la ligne Liverpool-Manchester. Pour l'établir, George Stephenson (1781-1848), l'ingénieur...

  • AFRIQUE AUSTRALE

    • Écrit par Jeanne VIVET
    • 6 100 mots
    • 5 médias
    ...construction d'un important réseau ferroviaire qui servait à l’époque coloniale, d'outil de contrôle territorial et d'intégration à l'économie-monde. Des lignes de chemin de fer sont construites dès la fin du xixe siècle afin de transporter les minerais jusqu'aux ports du Cap, de Durban et Maputo...

  • ALBERTA PROVINCE D'

    • Écrit par Randy WIDDIS
    • 1 819 mots
    • 2 médias
    ...caractéristiques de la politique foncière canadienne dans l’ouest – attribution de terres à coloniser (homesteads), arpentages et concessions territoriales pour les chemins de fer – furent ensuite inspirées des États-Unis. Cependant, la colonisation fut lente, même après l’achèvement du chemin de fer Canadien...

  • ALBUQUERQUE

    • Écrit par Laurent VERMEERSCH
    • 693 mots
    • 2 médias

    Située à la limite sud-est des Rocheuses, au croisement du Río Grande, qui coule du nord au sud, et d’un passage est-ouest qui permet le franchissement de la barrière montagneuse, Albuquerque doit son développement à sa situation de carrefour. Plus grande ville du Nouveau-Mexique, elle comptait,...

  • ALLEMAGNE (Histoire) - Allemagne moderne et contemporaine

    • Écrit par Michel EUDE, Alfred GROSSER
    • 26 883 mots
    • 39 médias
    Rassemblement nazi, 1933 - crédits : Hulton Archive/ Getty Images
    Allemagne des usines, a-t-on dit, mais aussi des chemins de fer. Comme en France, les débuts sont modestes : Nuremberg-Fürth en 1835, Dresde-Leipzig en 1839. Le morcellement politique de l'Allemagne n'est certes pas favorable à la création d'un réseau étendu et cohérent : un peu plus de 500 km en 1840,...
  • Afficher les 73 références

Voir aussi

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