CHEMINS DE FER

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À la lettre, ce n'est qu'un chemin, un chemin en acier, imaginé à l'origine pour deux raisons essentielles : permettre le guidage et, surtout, réduire la résistance au roulement, donc l'effort de traction nécessaire. Ces deux caractéristiques fondamentales sont encore celles du chemin de fer d'aujourd'hui. En outre, le guidage est un facteur de sécurité.

Mais l'expression « chemin de fer » évoque tout autre chose qu'un certain type de voie. Sous cette dénomination, l'usage a fait entrer, en même temps que les rails et les traverses, tout ce qui roule : les locomotives, les wagons..., et aussi tout ce qui concourt à l'écoulement du trafic : les gares de voyageurs ou de marchandises, la signalisation... Ce qui n'était, à l'origine, qu'un nouveau mode de roulement est devenu, en se développant, tout un système de transport.

Cet ensemble très complexe de moyens s'est trouvé un temps rassemblé, partout où il est apparu, dans les mains d'une seule entreprise. Alors que les autres chemins continentaux, la route, la voie d'eau, sont offerts à tous ceux qui veulent les emprunter, le chemin de fer n'a accepté sur ses voies que ses propres véhicules, conduits par son propre personnel. De cette centralisation a résulté une notion importante : le chemin de fer peut pousser très loin l'organisation. Cette organisation est aujourd'hui complètement remise en cause, tout particulièrement en Europe, où s'est imposé un système dans lequel l'infrastructure et son exploitation sont dorénavant complètement dissociées des opérations commerciales et de la conduite et de la gestion du matériel roulant (cf. transports).

Train de banlieue en 1955

Photographie : Train de banlieue en 1955

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Les occupants d'un train de banlieue en périphérie de Philadelphie, en 1955. 

Crédits : Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

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À l'origine, il y a le roulement fer sur fer devenu acier sur acier, inventé peu de temps après que la machine à vapeur eut apporté une véritable révolution dans la technique du transport. Le guidage et l'attelage ont permis de faire des convois, dont la charge et la vitesse augmentaient avec les perfectionnements de la locomotive à vapeur. Puis, celle-ci a progressivement laissé la place aux engins à moteurs électriques ou Diesel, dont le [...]


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Train de banlieue en 1955

Train de banlieue en 1955
Crédits : Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

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Transcontinental canadien

Transcontinental canadien
Crédits : William England/ Getty Images

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Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick
Crédits : Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

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James Watt (1)

James Watt (1)
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  • : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
  • : président de la rédaction de la Revue générale des chemins de fer

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Pour citer l’article

Jean-Philippe BERNARD, Daniel BRUN, « CHEMINS DE FER », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 23 novembre 2020. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/chemins-de-fer/