CHEMINS DE FER
Les trains à grande vitesse
Les T.G.V. (France)
Genèse du projet de ligne à grande vitesse Sud-Est
TDV Atlantique en gare Montparnasse, à Paris
Wojtek Buss / Gamma-Rapho/ Getty Images
En France, à la suite des essais à grande vitesse des Landes de 1955 (record du monde à 331 km/h sur infrastructure classique et avec des locomotives proches d'engins de série existants), le Capitole (Paris-Toulouse) bénéficiait dès 1967 d'un relèvement de vitesse à 200 km/h plutôt symbolique compte tenu de la faible longueur du parcours concerné. Le bénéfice de cette vitesse fut ultérieurement étendu à certains tronçons de la ligne Paris-Bordeaux et sur Lyon-Marseille.
Mais la grande vitesse sur infrastructure spécialisée trouve son origine dans la mise en service au Japon du Shinkansen, qui révolutionna complètement le transport de voyageurs dans ce pays dès la création, en 1964, de dessertes à 210 km/h (initialement) à très haute fréquence entre T̄okȳo et ̄Osaka (cf. encadré, Vitesse ferroviaire). Cette réalisation a beaucoup inspiré les études de la S.N.C.F. Les études portèrent en priorité sur une ligne Paris-Lyon, en voie de saturation, et c'est bien la rentabilité potentielle qui a sous-tendu le projet.
Les similitudes sont en effet nombreuses : infrastructure spécialisée, rames automotrices puissantes mais les plus légères possibles pour permettre les performances nécessaires sur un profil aussi rectiligne que possible (mais qui présente en contrepartie des rampes et pentes fortes), mais aussi pour réduire les sollicitations sur l'infrastructure et ainsi les coûts de maintenance. Quelques différences significatives toutefois : la compatibilité avec le réseau classique, qui n'existe pas sur le Shinkansen (le réseau Shinkansen est à écartement standard, le réseau classique est à voie métrique), et permettait de faire bénéficier de la grande vitesse des dessertes s'étendant très au delà de Paris-Lyon ; la réservation obligatoire, prévue par la S.N.C.F. pour pouvoir gérer la mise en place de trains supplémentaires et les forcements en période de pointe, qui n'est pas nécessaire au Japon compte tenu des fréquences très élevées. Enfin, dans le projet initial Paris–Lyon, la ligne ne devait pas être électrifiée, afin de réduire le coût de premier établissement : la motorisation des rames devait être assurée par des turbines à gaz, dont la puissance massique très élevée permettait de respecter les exigences de faible masse et de performances élevées. Les Japonais avaient quant à eux fait dès le début le choix de la traction électrique.
Une rame prototype (T.G.V. 001) à turbines à gaz entraînant une transmission électrique, qui permettait, vu les craintes à l'époque concernant l'adhérence, de répartir l'effort de traction sur un grand nombre d'essieux, fut mise en service fin 1971. Composée de deux motrices et trois remorques entièrement articulées (sauf aux extrémités, les bogies sont communs à deux caisses) et de gabarit volontairement réduit pour limiter la résistance à l'avancement, cette rame a permis de valider la plupart des principes qu'on retrouvera ensuite sur les T.G.V. commerciaux.
Dans le même temps, le premier choc pétrolier (1973-1974) remettait en cause le choix de la traction autonome, et les études étaient réorientées vers une ligne électrifiée en 25 kV et 50 Hz. Des essais ont alors été effectués pour la mise au point d'un pantographe de captage de courant approprié. D'autres dispositions innovantes pour les bogies firent l'objet d'essais sur une automotrice.
Les diverses rames de T.G.V. domestiques
Pour l'exploitation de la ligne Paris-Lyon, décidée en 1974, et de ses prolongements, 117 rames, de 384 places à l'origine, ont été livrées entre 1978 et 1985. Quelques-unes sont aptes à circuler en Suisse (dessertes Paris-Lausanne). Initialement limitée à 260 km/h, leur vitesse a été portée à 270 km/h dès[...]
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Écrit par
- Jean-Philippe BERNARD : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
- Daniel BRUN
: président de la rédaction de la
Revue générale des chemins de fer - Encyclopædia Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis
Classification
Médias
Train de banlieue en 1955
Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images
Transcontinental canadien
William England/ Getty Images
Locomotive à vapeur de Richard Trevithick
Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company
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