PÉTROLELe transport
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Aspects techniques et nautiques du transport maritime pétrolier
La construction et la maintenance des navires pétroliers, dont la valeur représente des sommes souvent considérables, particulièrement pour les plus gros d'entre eux, font l'objet de la plus grande attention de leurs armateurs. Les sociétés de classification (comme le bureau Véritas en France et le Lloyd's Register en Grande-Bretagne) exercent également une étroite surveillance et délivrent aux propriétaires des navires des certificats attestant le bon état de navigabilité des bâtiments à l'intention, notamment, des diverses autorités portuaires représentant les États et des assureurs maritimes qui couvrent les risques de la navigation, tant pour le navire que pour la marchandise transportée. Les compagnies elles-mêmes ont très souvent mis en place leur propre service d'inspection. Enfin, l'administration de la Sécurité maritime qui, en France, dépend du ministère chargé de la Mer, assure une surveillance attentive de l'état des navires, en fonction d'une réglementation nationale propre à l'Hexagone, elle-même établie dans le respect des conventions internationales ratifiées par le gouvernement français, après avoir été élaborées au sein d'un organisme international dépendant des Nations unies et connu sous le sigle O.M.I. (Organisation maritime internationale). Par ailleurs, l'Union européenne a mis en place ses propres mesures pour adapter la réglementation internationale à la navigation dans les eaux européennes et à l'accès dans ses ports.
Les navires pétroliers, notamment pour les plus grands d'entre eux, sont construits dans des chantiers spécialisés. Leur fabrication exige, en effet, des cales de dimensions adaptées dans lesquelles les constructeurs réalisent le montage d'éléments de coque et de structure préfabriqués dans les ateliers, ainsi que celui des divers équipements de propulsion, de cargaison, de navigation et de manœuvre, sans oublier les éléments de superstructure destinés, pour la plus grande part, au logement de l'équipage ainsi qu'aux locaux de centralisation de la conduite et de la surveillance.
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Crédits : ArtPresse
Les principaux chantiers navals qui, naguère, étaient situés en Europe, et notamment en France, ont été concurrencés par les chantiers d'Extrême-Orient, tout particulièrement par la Corée du Sud, qui est devenue le premier constructeur mondial de navires pétroliers.
Le navire pétrolier est un bâtiment à coque porteuse, dont les cloisonnements, longitudinaux et transversaux, et le pont unique constituent un compartimentage destiné à recevoir la cargaison. Cette dernière est embarquée au port de chargement par gravité ou par pompage à partir d'un terminal à terre ou d'une bouée de chargement, via des collecteurs dimensionnés, de façon à permettre un chargement en une vingtaine d'heures. En revanche, les opérations de déchargement sont effectuées grâce à l'utilisation de pompes de cargaison, situées sur l'arrière des compartiments à cargaison et fonctionnant en pleine autonomie par rapport à la terre. La capacité de pompage d'un pétrolier de 300 000 tonnes est comprise entre 15 000 et 20 000 mètres cubes par heure, permettant ainsi de limiter la durée des opérations de déchargement à 24 heures.
Jusqu'au début des années 1980, la plupart des gros navires étaient équipés de turbines à vapeur qui fournissaient la puissance nécessaire à la propulsion assurée par la rotation de l'arbre porte-hélice, mais l'accroissement très important du coût de l'énergie a conduit à ne plus installer sur les nouveaux navires que des moteurs consommant en général des produits pétroliers lourds avec un meilleur rendement énergétique. La propulsion est assurée par une seule hélice, à l'exception des plus gros pétroliers de 500 000 tpl ou plus qui étaient munis de deux hélices, mais ceux-ci ont rapidement disparu lors de la crise pétrolière des années 1980, parce que surdimensionnés par rapport aux besoins réels du transport maritime.
La puissance de la propulsion est adaptée à la taille du navire pour lui permettre, d'abord, de vaincre les résistances de frottement de la carène immergée ainsi que les résistances de vagues qui se créent à la surface de la mer lors de son déplacement, et ensuite d'obtenir une vitesse optimale qui varie, selon la taille des navires, autour de 15 nœuds environ, c'est-à-dire approximativement 28 kilomètres par heure.
Caractéristiques des navires pétroliers
Évolution des principales caractéristiques des navires pétroliers (valeurs maximales).
Crédits : Encyclopædia Universalis France
Le profil des extrémités avant et arrière de la carène fait l'objet d'études hydrodynamiques poussées, afin de réduire la résistance des vagues et d'obtenir le meilleur rendement de l'hélice. De même, la recherche d'une résistance de frottement minimale conduit à utiliser des peintures autopolissantes, de grande efficacité pour la protection contre le développement de la végétation qui pourrait devenir très rapidement une source de surconsommation de combustible très coûteuse.
Malgré leur taille, les plus grands navires possèdent des qualités manœuvrières relativement comparables à celles des plus petits, tant en ce qui concerne leur vitesse d'évolution que leur diamètre de giration. Leur inertie, liée à leur déplacement, exige une attention particulière lors des manœuvres en surface restreinte, particulièrement dans les zones de densité de navigation élevée. Petits ou grands, les navires pétroliers, dont l'automatisation des installations de propulsion et de cargaison est très poussée, font également appel à des équipements de navigation les plus élaborés, tels que radars anticollision munis de calculateurs, calculateurs de positionnement par satellites, etc.
Le développement considérable de la taille unitaire des navires pétroliers construits au milieu de la décennie de 1970 a été alors la réponse à un besoin croissant de transport, tant sur le plan économique que sur celui de la sécurité, l'effet de taille permettant de réduire – au bénéfice du consommateur – le prix de revient de la tonne transportée dans de grandes proportions. Toutefois, la baisse importante de la demande et la crise aiguë subie par le transport maritime durant une grande partie de la décennie de 1980 a stoppé, sauf cas exceptionnels, la construction des très grands navires, d'une taille supérieure à 350 000 tonnes de port en lourd.
Grâce aux progrès techniques réalisés dans le domaine des automatismes, de la collecte et de la transmission des informations, et de la fiabilité des matériels, les effectifs des équipages ont pu être réduits de manière significative (moins de trente officiers et marins pour les plus gros navires).
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Écrit par :
- Pierre HOUSSIN : capitaine au long cours, directeur général de la Société maritime British Petroleum
- Georges WESSELS : ancien président de la Compagnie nationale de navigation
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Pour citer l’article
Pierre HOUSSIN, Georges WESSELS, « PÉTROLE - Le transport », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 25 novembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/petrole-le-transport/