- 1. Le besoin de transport maritime pétrolier
- 2. L'offre de navires
- 3. Aspects techniques et nautiques du transport maritime pétrolier
- 4. Évolution de la réglementation internationale
- 5. Exploitation commerciale des navires pétroliers
- 6. Perspectives concernant le transport maritime
- 7. Le transport du pétrole par pipeline
- 8. Bibliographie
PÉTROLE Le transport
Aspects techniques et nautiques du transport maritime pétrolier
La construction et la maintenance des navires pétroliers, dont la valeur représente des sommes souvent considérables, particulièrement pour les plus gros d'entre eux, font l'objet de la plus grande attention de leurs armateurs. Les sociétés de classification (comme le bureau Véritas en France et le Lloyd's Register en Grande-Bretagne) exercent également une étroite surveillance et délivrent aux propriétaires des navires des certificats attestant le bon état de navigabilité des bâtiments à l'intention, notamment, des diverses autorités portuaires représentant les États et des assureurs maritimes qui couvrent les risques de la navigation, tant pour le navire que pour la marchandise transportée. Les compagnies elles-mêmes ont très souvent mis en place leur propre service d'inspection. Enfin, l'administration de la Sécurité maritime qui, en France, dépend du ministère chargé de la Mer, assure une surveillance attentive de l'état des navires, en fonction d'une réglementation nationale propre à l'Hexagone, elle-même établie dans le respect des conventions internationales ratifiées par le gouvernement français, après avoir été élaborées au sein d'un organisme international dépendant des Nations unies et connu sous le sigle O.M.I. (Organisation maritime internationale). Par ailleurs, l'Union européenne a mis en place ses propres mesures pour adapter la réglementation internationale à la navigation dans les eaux européennes et à l'accès dans ses ports.
Les pétroliers
ArtPresse
Les navires pétroliers, notamment pour les plus grands d'entre eux, sont construits dans des chantiers spécialisés. Leur fabrication exige, en effet, des cales de dimensions adaptées dans lesquelles les constructeurs réalisent le montage d'éléments de coque et de structure préfabriqués dans les ateliers, ainsi que celui des divers équipements de propulsion, de cargaison, de navigation et de manœuvre, sans oublier les éléments de superstructure destinés, pour la plus grande part, au logement de l'équipage ainsi qu'aux locaux de centralisation de la conduite et de la surveillance.
Les principaux chantiers navals qui, naguère, étaient situés en Europe, et notamment en France, ont été concurrencés par les chantiers d'Extrême-Orient, tout particulièrement par la Corée du Sud, qui est devenue le premier constructeur mondial de navires pétroliers.
Le navire pétrolier est un bâtiment à coque porteuse, dont les cloisonnements, longitudinaux et transversaux, et le pont unique constituent un compartimentage destiné à recevoir la cargaison. Cette dernière est embarquée au port de chargement par gravité ou par pompage à partir d'un terminal à terre ou d'une bouée de chargement, via des collecteurs dimensionnés, de façon à permettre un chargement en une vingtaine d'heures. En revanche, les opérations de déchargement sont effectuées grâce à l'utilisation de pompes de cargaison, situées sur l'arrière des compartiments à cargaison et fonctionnant en pleine autonomie par rapport à la terre. La capacité de pompage d'un pétrolier de 300 000 tonnes est comprise entre 15 000 et 20 000 mètres cubes par heure, permettant ainsi de limiter la durée des opérations de déchargement à 24 heures.
Jusqu'au début des années 1980, la plupart des gros navires étaient équipés de turbines à vapeur qui fournissaient la puissance nécessaire à la propulsion assurée par la rotation de l'arbre porte-hélice, mais l'accroissement très important du coût de l'énergie a conduit à ne plus installer sur les nouveaux navires que des moteurs consommant en général des produits pétroliers lourds avec un meilleur rendement énergétique. La propulsion est assurée par une seule hélice, à l'exception des plus gros pétroliers de 500 000 tpl ou plus qui étaient[...]
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Écrit par
- Pierre HOUSSIN : capitaine au long cours, directeur général de la Société maritime British Petroleum
- Georges WESSELS : ancien président de la Compagnie nationale de navigation
Classification
Pour citer cet article
Pierre HOUSSIN et Georges WESSELS. PÉTROLE - Le transport [en ligne]. In Encyclopædia Universalis. Disponible sur : (consulté le )
Article mis en ligne le et modifié le 25/03/2009
Médias
Évolution du transport maritime de pétrole brut et de produits pétroliers
Encyclopædia Universalis France
Échanges de pétrole brut et de produits finis
Encyclopædia Universalis France
Pétrole dans le monde
Encyclopædia Universalis France
Autres références
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ALASKA
- Écrit par Claire ALIX et Yvon CSONKA
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...de croissance explosive ont succédé des temps de stagnation et de reflux. C'est au commerce des fourrures, aux ruées vers l'or, aux dépenses militaires, et enfin à l'exploitation du pétrole que l'on doit ces expansions économiques et démographiques. De 1988 à 2006, l'économie s'est stabilisée et a progressé... -
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Le soir du 16 mars 1978, le supertanker Amoco Cadiz s'échoue face au petit port breton de Portsall (Finistère-Nord), libérant, en quinze jours, 223 000 tonnes de pétrole léger et 4 000 tonnes de fioul lourd. Les conséquences en sont lourdes : 300 kilomètres de côtes polluées, entre 19 000...
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