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Évolution de la réglementation internationale

La sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité sous tous ses aspects et la protection contre la pollution de la mer et des côtes par les hydrocarbures font l'objet de conventions internationales élaborées sous l'égide de l'O.M.I. Les pollutions très importantes qui se sont produites, telles que celles dont furent responsables le Torrey-Canyon (1967), l'Amoco-Cadiz (1978), l'Exxon-Valdez (1989) et plus récemment l'Erika (1999) et le Prestige (2002), ont amené la communauté internationale à édicter depuis de nombreuses années des règles de construction et d'exploitation des navires de plus en plus sévères, pour diminuer les risques de tous ordres, et les conséquences des accidents (cf. marées noires).

L'Amoco-Cadiz

Photographie : L'Amoco-Cadiz

Avec le naufrage de l'Amoco-Cadiz (16 mars 1978), qui a pollué près de 300 kilomètres de côtes bretonnes et affecté profondément la faune et la flore de cette région, se posait à nouveau la question des risques inhérents au transport des hydrocarbures en mer. 

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C'est ainsi que la convention Marpol (Maritime Pollution Convention) de 1973 rendait pour la première fois obligatoire l'installation de ballasts séparés (segregated ballast tanks, S.B.T.) sur les navires neufs de plus de 70 000 tonnes de port en lourd. Le protocole Marpol de 1978 a étendu cette mesure aux navires de plus de 20 000 tonnes de port en lourd et, pour les navires existants, l'installation de systèmes de lavage des citernes au pétrole brut (crude oil washing, C.O.W.). Parallèlement à cette réglementation portant sur les procédures opérationnelles, la convention S.O.L.A.S. (Safety of Life at Sea, 1966-1974-1978) a imposé diverses mesures en matière d'équipements de navigation, de protection contre le feu, d'évacuation et de communication. Elle exigea à partir de 1978 l'installation à bord des pétroliers de systèmes de gaz inerte (inert gas system, I.G.S.) afin de limiter les risques d'explosion.

La Convention internationale sur la qualification du personnel de navigation fixe depuis 1978 dans des termes très précis les compétences requises pour l'équipage des navires pétroliers (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, S.T.C.W.).

Les États-Unis, par la place qu'ils occupent comme zone majeure d'importation, jouent un rôle d'entraînement en matière de réglementation maritime. C'est ainsi qu'ils ont promulgué en 1990 une nouvelle loi, dite Oil Pollution Act of 1990 (O.P.A.). Cette loi a principalement prévu l'obligation pour les pétroliers neufs commandés après le 30 juin 1990, qui navigueront dans les eaux américaines, ou jusqu'à 200 milles des côtes, d'être construits avec une double coque, c'est-à-dire avec des doubles parois latérales et un double fond, leur distance étant de 2 mètres pour les gros pétroliers.

L'O.M.I. a généralisé à partir de 1993 l'application de ces règles en les complétant et en les aménageant. En particulier, le double fond, pouvant présenter certains risques lors de l'échouage du navire, peut ne plus être exigé à condition que la conception du navire soit telle que la pression de la cargaison qui s'exerce sur le fond, lorsqu'il constitue une cloison unique entre la cargaison et la mer, ne puisse pas dépasser la pression hydrostatique extérieure de l'eau, ce qui doit empêcher l'écoulement du pétrole brut vers l'extérieur.

En matière de réparation des dommages et d'indemnisation des tiers en cas d'accident avec déversement significatif d'hydrocarbures, la réglementation de l'O.M.I. s'est également renforcée. Les deux conventions les plus importantes, la convention de 1969 sur la responsabilité du propriétaire du navire transportant des hydrocarbures et celle de 1971 portant création d'un Fonds international d'indemnisation organisent une réparation des dommages, payée conjointement par le propriétaire du navire et par le propriétaire de la marchandise. Les mécanismes de responsabilité sur lesquels reposent ces textes impliquent le propriétaire du navire, même en l'absence de toute faute, et lui imposent une couverture d'assurance. Il peut s'y ajouter la participation à des plans volontaires qui s'appliquent à chaque fois que les conventions internationales ne sont pas utilisables.

L'O.P.A. américain a introduit une nouvelle notion, celle de responsabilité illimitée lorsque la faute du navire est manifeste, ce qui pose de graves problèmes aux armateurs et aux compagnies d'assurances.

En 1999, le naufrage au large des côtes bretonnes de l'Erika, pétrolier de 37 000 tpl construit en 1975 dans un chantier japonais et transportant du fuel lourd, a causé un très gros émoi en France et en Europe, la catastrophe [...]

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Évolution du transport maritime de pétrole brut et de produits pétroliers

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Immatriculation des navires pétroliers supérieurs à 500 tpl

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  • : capitaine au long cours, directeur général de la Société maritime British Petroleum
  • : ancien président de la Compagnie nationale de navigation

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Pour citer l’article

Pierre HOUSSIN, Georges WESSELS, « PÉTROLE - Le transport », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 21 janvier 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/petrole-le-transport/