NAVIRES Navires de commerce

Cargos

Le cargo est, avec le paquebot, pratiquement le seul navire dont on parlait à la fin du xix^e siècle. Il est conçu pour pouvoir transporter toutes sortes de marchandises, sous des formes diverses – solides bien sûr, mais aussi liquides en fût –, qui sont entreposées dans des cales, comportant plusieurs entreponts, ou bien en pontée. Ce type de navires est équipé de moyens de manutention (mâts de charge, etc.) lui permettant de charger et de décharger sa cargaison de façon autonome un peu n'importe où, à quai ou sur rade. Il s'agit donc d'un navire à tout faire, ce qui est un atout, mais aussi un inconvénient si l'on doit transporter un type de cargaison bien précis, car les opérations de chargement et de déchargement et l'entreposage des produits dans les cales ne sont pas optimisés. C'est la raison pour laquelle ce « navire à divers » a aujourd'hui perdu beaucoup de son importance au profit de navires spécialisés.

Typiquement, un cargo moderne est un navire aux dimensions (130 à 170 m de longueur) et aux capacités d'emport (12 000 à 17 000 tonnes de port en lourd) relativement modestes, et naviguant à une vitesse (14 à 25 nœuds) elle-même modérée.

Vraquiers

Le développement du transport des produits en vrac (charbon, minerais, grains, etc.) a conduit, à partir des années 1950, à concevoir des navires spécialement adaptés à ces marchandises : une concentration des capacités de chargement dans la partie milieu du navire (donc un château – superstructure au-dessus du pont principal – et des machines à l'arrière) ; un double fond ; des caissons latéraux, inférieurs et supérieurs qui permettent d'éviter les déplacements de cargaison tout en servant en même temps de ballasts ; de grandes écoutilles et des cales de formes appropriées (en trémie) pour faciliter les déchargements et les nettoyages.

Ce concept, appliqué pour la première fois au Cassiopea, navire de 19 000 tonnes de port en lourd (tpl) lancé en 1955, a connu dès le départ un succès tel qu'il a entraîné un accroissement rapide du nombre des vraquiers et de leur capacité. Il existe aujourd'hui quelque 7 000 navires de ce type en service, représentant au total une capacité de transport de quelque 400 millions de tonnes de port en lourd. Les plus gros d'entre eux (classe « Capesize ») peuvent comporter neuf cales et leur port en lourd peut dépasser 200 000 tonnes.

Certains vraquiers, appelés « combis », sont conçus pour transporter indifféremment une cargaison solide ou liquide, en particulier les vraquiers dits O.B.O. (Ore-Bulk-Oil) pour le transport combiné de minerai, de vrac et de pétrole.

Compte tenu de la nature des produits transportés, souvent pondéreux, et de leur répartition pas toujours homogène entre les différentes cales, la structure des vraquiers peut être soumise à des efforts importants, surtout si les conditions météorologiques sont défavorables. Cela explique en particulier les accidents relativement nombreux, souvent avec pertes humaines (plusieurs dizaines de morts par an en moyenne), dont ils sont encore l'objet aujourd'hui. En particulier, une entrée d'eau, due à des paquets de mer, dans la cale avant, entraîne un alourdissement qui facilite, par un effet de dominos, l'envahissement successif des cales suivantes, et une augmentation des efforts (efforts tranchants, moments fléchissants) qui peuvent provoquer la ruine de la structure. Des dommages sur le bordé de muraille (partie de la coque en abord, c'est-à-dire de chaque côté) peuvent également être à l'origine de sinistres.

Des mesures ont donc été décidées au niveau international depuis quelques années pour améliorer la situation, notamment : l'adoption, comme pour les pétroliers, d'une double coque pour les navires de plus de 150 mètres de longueur[...]