AÉROPORTS

La conception d'un aéroport

La conception générale d'un aéroport tient compte tout à la fois des contraintes physiques du site et de son environnement, du nombre et de la nature des avions et des passagers à traiter, ainsi que des activités particulières qui s'y exercent, comme l'entretien, les activités tertiaires, etc.

Un document de planification à long terme, ou « avant-projet de plan de masse » en France, fixe les caractéristiques géométriques de l'aéroport dans son extension maximale en précisant l'implantation des pistes et des voies de circulation, les zones d'installation, les voies d'accès terrestres, ainsi que les principes d'organisation de la circulation aérienne.

La croissance du nombre des passagers en correspondance, l'apparition de compagnies à bas coûts, l'augmentation de la taille des avions et, en Europe, la suppression progressive des frontières sont autant d'éléments qui influent sur la conception d'un aéroport et son évolution (fig. 2).

Architecture

Porte d'entrée d'une région ou d'un pays, un aéroport et plus particulièrement son aérogare doivent en être représentatifs pour en exprimer les réalités et les aspirations. Aussi la conception d'une aérogare tient-elle souvent compte de données telles que l'économie, la géographie, la culture, autant que des nécessités du traitement du trafic aérien. D'un pays à l'autre, le climat, les coûts des matériaux et des salaires peuvent conduire à des solutions très différentes, pour optimiser investissements et coûts d'exploitation.

La capacité aéroportuaire

La capacité d'un aéroport est essentiellement limitée par celle de ses accès, surtout aériens. Or le débit des grandes pistes est de 35 à 40 mouvements à l'heure, un peu moins si le trafic comprend beaucoup d'avions gros porteurs dont la turbulence de sillage nécessite des séparations accrues. Le débit est augmenté par beau temps. La construction de voies de sortie rapide permet de réduire à moins de 50 secondes le temps d'occupation de la piste par un avion à l'atterrissage. On peut déduire la capacité d'un aéroport du nombre de pistes utilisables indépendamment. Elle dépasse 150 mouvements à l'heure sur certains aéroports, comme Atlanta et Chicago.

Lorsque la demande de trafic excède la capacité des pistes durant des périodes significatives, les aéroports cherchent à étaler celle-ci, soit par une modulation des tarifs des redevances (par exemple surtarification en heures de pointe), soit par la coordination des horaires des vols, pratique courante sur les grands aéroports internationaux. Dans ce dernier cas, un coordonnateur réputé indépendant distribue la capacité disponible sous la forme de « créneaux horaires » selon des règles neutres, transparentes et non discriminatoires. Ces règles respectent généralement un principe d'historicité : un créneau déjà attribué est reconduit d'une saison à l'autre s'il a été suffisamment utilisé par la compagnie aérienne bénéficiaire. Certains voudraient voir cette pratique de coordination des horaires remplacée par des mécanismes de marché (vente aux enchères des créneaux, cessions entre compagnies, ...).[...]