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PROPULSION AÉRONAUTIQUE

Les qualités du propulseur

Sûr et fiable

Avant toute autre chose, la sécurité est un impératif absolu pour le moteur d'aviation. Elle est établie et maintenue par une méthodologie de qualité qui s'exerce dans toutes les phases de la vie du produit.

Lors de la conception, chaque pièce est évidemment dessinée pour résister aux efforts limites et avoir la durée de vie garantie. La machine étant une construction mécanique complexe, une analyse de pannes très fine est bâtie avec une reconstitution des conséquences des défaillances, afin d'identifier les plus critiques et de leur adjoindre les redondances nécessaires.

Se déroule alors la mise au point. Les six à huit moteurs prototypes sont soumis à des essais au sol et en vol pendant trois à cinq ans, y compris des épreuves extrêmement sévères réalisées face à toutes les agressions que peut subir le moteur : givre, grêlons, morceaux de glace, débris de pneus, oiseaux petits et gros, vent de travers, surchauffes et survitesses accidentelles.

À l'issue de ces essais, l'aptitude à l'utilisation est prononcée par les services officiels du ministère de la Défense (homologation) ou de celui des Transports (certification de type), suivant l'application finale. Est ainsi constatée la conformité du matériel aux règlements nationaux et internationaux construits pour garantir le maximum de sécurité, notamment aux personnes transportées.

Les productions de pièces se font par des procédés et suivant des gammes qui ne peuvent être modifiées sans un examen préalable, voire une validation dans les cas critiques et, après montage et essais de réception, la livraison au client intervient sous couvert d'un agrément délivré au constructeur par l'Autorité de certification civile, ou le service de surveillance industrielle de l'armement.

En service, tous les incidents sont enregistrés par l'exploitant et interprétés par le constructeur avec, lorsque c'est nécessaire, l'émission de service-bulletins fixant les actions correctives. Les nombres des retards supérieurs à quinze minutes ou d'annulation de vol dus au moteur sont couramment inférieurs à un cas sur deux mille cinq cents départs, soit un taux de ponctualité de 99,96 p. 100. La fréquence moyenne de dépose du moteur pour retour en atelier est souvent au-dessous d'une intervention pour dix mille heures de vol.

Économe

La réduction de la consommation de carburant a toujours été le facteur principal animant l'évolution technologique des moteurs d'avions de transport subsoniques. Ce poste représente en effet de 15 à 25 p. 100, suivant le type d'avion, les missions et le coût du carburant, des frais directs en exploitation.

Propulsion aéronautique : évolution de la consommation des turboréacteurs - crédits : Encyclopædia Universalis France

Propulsion aéronautique : évolution de la consommation des turboréacteurs

Après les succès remportés par les premiers turboréacteurs dans les années 1950, grâce à l'augmentation autorisée des vitesses de vol et le progrès considérable en résultant sur les parcours longs-courriers, une étape importante était franchie dans la décennie suivante par l'apparition des moteurs à double flux qui apportaient immédiatement une réduction de 15 p. 100 de la consommation spécifique (fig. 2).

Il fallait attendre le début des années 1970 pour franchir un nouveau pas significatif, de 18 p. 100, avec l'introduction des moteurs double flux à grand taux de dilution (de 5 à 6). C'est la génération des gros moteurs JT 9 D, RB 211, CF 6-6 et CF 6-50 équipant les avions à grande capacité, puis, sur impulsion de la S.N.E.C.M.A., cette technologie est également appliquée aux moteurs de taille moyenne avec la famille CFM 56 destinée aux appareils de cent cinquante sièges Boeing 737 et Airbus A-320.

Les années 1980 n'auront pas vu d'évolutions nouvelles dans l'architecture générale des moteurs subsoniques. Ainsi les dernières versions du CFM 56 ne semblent présenter aucune différence avec leur aînée de[...]

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Écrit par

  • : ingénieur de l'École centrale des arts et manufactures, ancien directeur délégué technique et production de la S.N.E.C.M.A., membre et ancien président de l'Académie de l'air et de l'espace

Classification

Pour citer cet article

Jean CALMON. PROPULSION AÉRONAUTIQUE [en ligne]. In Encyclopædia Universalis. Disponible sur : (consulté le )

Médias

Frank Whittle - crédits : Charles Hewitt/ Getty Images

Frank Whittle

Concorde, premier vol d’essai - crédits : Keystone-France/ Gamma-Keystone/ Getty Images

Concorde, premier vol d’essai

Propulsion aéronautique : évolution de la consommation des turboréacteurs - crédits : Encyclopædia Universalis France

Propulsion aéronautique : évolution de la consommation des turboréacteurs

Autres références

  • AVION BRITANNIQUE À RÉACTEUR

    • Écrit par Bernard MARCK
    • 234 mots
    • 1 média

    Le Gloster E 28-39, premier avion à réaction britannique, accomplit, le 15 mai 1941, au-dessus de Cranwell, son premier vol (17 min), piloté par Jerry Sawyer. Le moteur à réaction, ou turboréacteur, a été conçu par l'ingénieur et inventeur britannique Frank Whittle (1907-1996),...

  • BOEING 737

    • Écrit par Bernard MARCK
    • 1 054 mots
    • 1 média
    ...versions peut transporter 108 passagers sur 5 550 kilomètres sans escale. Si le 737-500 utilise nombre d’éléments communs avec les autres Boeing 737, il est propulsé par deux moteurs CFM563, présents sur les versions 737-300 et 737-400. Autre avantage : les pilotes des Boeing 737-200, 737-300 ou 737400 n’ont...
  • CARBURANTS

    • Écrit par Daniel BALLERINI, Jean-Claude GUIBET, Xavier MONTAGNE
    • 10 527 mots
    • 9 médias
    ...destiné à plusieurs usages différents (alimentation des avions à réaction, emploi comme combustible de chauffage ou pour l'éclairage et la cuisine). Tous les avions à réaction utilisent du carburéacteur. Seuls les petits avions de tourisme à hélice utilisent un carburant appelé « essence avion »,...
  • KÁRMÁN THEODORE VON (1881-1963)

    • Écrit par Universalis, Frank J. MALINA
    • 974 mots

    Ingénieur américain d'origine hongroise, né le 11 mai 1881 à Budapest, mort le 6 mai 1963 à Aix-la-Chapelle (R.F.A.).

    Theodore von Kármán montre très tôt un don pour les mathématiques, mais son père l'incite à se diriger vers l'ingénierie. Diplômé de l'université technique de Budapest en...

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Voir aussi