NOUVELLES ROUTES DE LA SOIE

Le projet des « Nouvelles Routes de la soie » a été initié par Xi Jinping en septembre 2013, lors d’une tournée en Asie centrale. Le président chinois nouvellement élu mentionnait à Astana (Kazakhstan) son projet de ressusciter la mythique route commerciale qui reliait, il y a près de 2 000 ans, Xi’an en Chine à Antioche en Syrie (aujourd’hui en Turquie). Évoquant les caravanes qui partaient alors vers l’Europe, Xi Jinping proposait à ses voisins de nouveaux partenariats commerciaux. En mai 2017, Pékin organisait le premier forum international sur les Nouvelles Routes de la soie, lors duquel vingt-huit chefs d’État et de gouvernement étaient présents autour du président chinois. Sous la forme d’un projet monumental visant initialement à relier l'Asie et l'Europe à travers un vaste réseau d’infrastructures terrestres et maritimes, s’esquissaient dès le départ des enjeux à la fois économiques, énergétiques et stratégiques. Surnommé le « projet du siècle » par le président chinois, le programme OBOR, pour One Belt, One Road (« Une ceinture, une route »), renommé en 2016 BRI pour Belt and Road Initiative (« L’initiative de la ceinture et de la route »), s’est rapidement développé grâce à la mise en place d’une nouvelle génération de comptoirs transnationaux. Désormais au pluriel, les Nouvelles Routes de la soie consistent en un réseau de corridors routiers, maritimes et ferroviaires reliant l’Asie, l’Europe, l’Afrique et même l’Amérique latine. Le projet BRI comporte deux volets majeurs : ferroviaire d’une part (Silk Road Economic Belt) et maritime d’autre part (Maritime Silk Road). Les deux initiatives distinctes, qui elles-mêmes se divisent en plusieurs tracés, procèdent d’une même logique : mieux ancrer le reste de l’Asie à la Chine tout en assurant l’intégrité du territoire et du développement chinois, renforcer l’influence de la République populaire en Eurasie, mettre en avant l’idée d’une nouvelle donne géopolitique polycentrique et favoriser l’expansion internationale des entreprises chinoises, notamment dans le domaine des infrastructures.

Au-delà des organisations internationales et régionales au sein desquelles la Chine a accru son rôle depuis la fin des années 1990, la République populaire a constitué sous Xi Jinping ses propres réseaux pour promouvoir son développement économique et celui du continent asiatique. Son objectif est non seulement de s’imposer comme le leader incontesté dans la région, mais également de diversifier ses approvisionnements énergétiques et de fournir à ses entreprises de nouveaux débouchés afin de préserver sa croissance. C’est dans cette perspective que Pékin a mis en place, à partir de 2014, la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII), une institution financière internationale créée sur le modèle d’autres banques comme la Banque mondiale ou la Banque asiatique de développement. Cette nouvelle banque vise à soutenir des projets de développement, principalement en Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Kirghizstan, Tadjikistan et Turkménistan) et du Sud (Inde, Indonésie, Pakistan, Birmanie) dans les domaines de l’énergie, des transports, de l’aménagement urbain et des télécommunications. L’ambition économique est à la hauteur des annonces financières. Le 29 juin 2015, peu de temps après sa création, la BAII a annoncé disposer d’un capital de 1 000 milliards de dollars. Cette même année, la Chine annonçait que des projets d’infrastructures étaient déjà engagés à hauteur de 1 600 milliards de dollars. Alors que les besoins de financement d'infrastructures en Asie sont extrêmement importants, la puissance financière chinoise s'impose comme un acteur de premier plan, cherchant à soutenir le développement régional non seulement pour les besoins de son économie, mais aussi pour ses ambitions stratégiques. Le succès de la BAII est dû non seulement à sa réserve financière, mais aussi à sa capacité à réunir un nombre d’États membres suffisant pour apparaître crédible. Après le ralliement du Royaume-Uni en 2015, l'Allemagne, la France et l'Italie ont décidé d'en devenir membres fondateurs. À l’exception du Mexique, des États-Unis et du Japon, l’ensemble des pays du G20 l’ont rejointe ou sont en cours d’adhésion, faisant de la Chine un acteur incontournable de l’ordre financier international. Pour Pékin, les bénéfices de cette banque sont pluriels. Si le lien n’est pas officiel, la BAII sert factuellement de socle financier aux Nouvelles Routes de la soie. Les fonds de la banque d’investissement sont prioritairement alloués au développement des installations issues de la Belt and Road Initiative. Sur le plan financier, le développement de cette banque permet à Pékin de poursuivre l'internationalisation du yuan et l'augmentation du rendement de ses réserves financières. Enfin, d’un point de vue stratégique, l’envergure de cette organisation lui permet de concurrencer la Banque mondiale et la Banque asiatique de développement, limitant ainsi l’influence des États-Unis et du Japon. En structurant en sa faveur l'ordre régional en matière économique et financière, la Chine vise à mettre en place un nouveau système financier, pour contrer la domination des États-Unis et de l'Europe née des accords de Bretton Woods (1944). L’affirmation par Pékin de son autonomie et de son influence macro-économique mondiale lui permet désormais d’établir les bases d’un ordre financier international multipolaire.

La Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures est la première pièce financière d’une stratégie plus vaste de la part de Pékin, qui vise à favoriser le développement, sous son impulsion, de ses voisins et de ses partenaires. L’initiative des Nouvelles Routes de la soie encourage officiellement cinq domaines de coopération : l'approfondissement de la coordination des politiques publiques de développement, le développement des connexions d'infrastructures, le développement du commerce international, le développement de la coopération dans le domaine financier et le développement de la « compréhension mutuelle entre les peuples », autrement dit des échanges sociaux et culturels. Derrière ces cinq piliers, les principaux objectifs de la Chine sont de faciliter et de sécuriser le transport de sa production vers les principaux pays consommateurs, d’assurer son approvisionnement en ressources, notamment en hydrocarbures, et d’ouvrir de nouveaux marchés pour ses entreprises.

La question du transport et de l’approvisionnement est centrale. Le volet ferroviaire du projet a été le premier à être pensé et réalisé. En effet, l’un des objectifs initiaux de la Chine était de diversifier ses routes commerciales, notamment avec l’Europe, alors que 95 p. 100 des échanges commerciaux sino-européens s’effectuaient par la mer. Globalement très dépendante du transport maritime, dont 85 p. 100 transitent par le détroit de Malacca et la mer de Chine, agitée par les tensions et les conflits interétatiques, la République populaire a tout intérêt à multiplier les canaux de distribution et d’alimentation du pays. C’est dans cette perspective de diversification et de sécurisation des voies d’approvisionnement et de distribution que Pékin développe des routes et des pipelines reliant l’Asie centrale à la Chine d’une part et l’Asie du Sud à la Chine d’autre part. La demande énergétique chinoise ne cesse d’augmenter avec l'accélération de l'industrialisation et de l'urbanisation, faisant du pays le premier importateur de pétrole du monde. Or, historiquement, la majeure partie des importations chinoises de pétrole proviennent de pays membres de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP). Si la Chine voit dans la possibilité de se libérer de sa dépendance énergétique vis-à-vis des pays du golfe Persique et de la Russie un intérêt majeur, elle souhaite également diminuer les risques liés aux routes d’approvisionnement. Car c’est à travers une route maritime de 10 000 kilomètres passant par les détroits d’Ormuz et de Malacca que transite historiquement l’approvisionnement chinois en hydrocarbures, avant de rejoindre Shanghai. La sécurité de cette route est assurée par les flottes britannique, française et surtout américaine. Officiellement justifiée par la lutte contre la piraterie et le terrorisme, la forte présence des États-Unis dans la région est stratégique. Elle leur permet de disposer d’un moyen de pression important, tant cette route est vitale à la croissance chinoise. Ainsi Washington, dont la marine croise dans ces eaux et qui dispose de nombreux alliés dans la région (Japon, Corée du Sud, Taïwan, Thaïlande, Australie), pourrait aisément mettre en œuvre un blocus. En développant des routes terrestres passant par l’Asie centrale d’une part et en consolidant des accords de coopération avec des pays comme le Sri Lanka, le Bangladesh ou la Birmanie d’autre part, Pékin s’assure de limiter sa dépendance aux conjonctures politiques et économiques internationales.

La Chine n’abandonne pas les échanges maritimes pour autant : au volet ferroviaire s’est greffée une « route maritime de la soie », initialement présentée en octobre 2013 par le président chinois devant le Parlement indonésien. Cette route repose sur le développement de deux corridors de navigation. À l’axe maritime d’intérêt stratégique majeur Chine-Malacca-Suez s’est ajoutée depuis janvier 2018 la « route de la soie polaire », dont le tracé passe par l’océan Arctique et qui permet de réduire de 40 p. 100 le trajet entre Shanghai et Rotterdam.

Si le développement des routes commerciales a pour objectif sur le long terme de maximiser les flux commerciaux et d’accroître les investissements hors du territoire national afin de pérenniser une rente utile à la prospérité d’une population vieillissante, il permet surtout à la Chine sur le court terme d’exporter ses surcapacités industrielles et d’entretenir la croissance. Malgré une politique visant à réduire les capacités de production d’acier en Chine depuis 2016, les aciéristes chinois ont produit 928,3 millions de tonnes d’acier en 2018. Cela correspond à la moitié de la production mondiale, alors que les cinq autres principaux pays producteurs réunis (Inde, Japon, États-Unis, Corée du Sud, Russie) atteignaient une production totale de 441,7 millions de tonnes cette même année. Les réductions ordonnées par Pékin visent à limiter une production largement supérieure à la demande nationale et dont les excédents sont souvent vendus à l'export à des prix inférieurs aux prix du marché intérieur. Ce dumping est dénoncé par de nombreux pays importateurs. De 2014 à 2019, la Commission européenne a ainsi imposé vingt-cinq mesures anti-dumping ciblant les importations d'acier. En 2015, lorsque la BAII se structurait et que le programme des Nouvelles Routes de la soie commençait à se déployer, la moitié des aciéristes chinois étaient déficitaires et la superproduction chinoise d’acier atteignait 340 millions de tonnes, le double de la production européenne. Cette surproduction concernait aussi le béton et le ciment. En deux ans (2015 et 2016), la Chine, avec 4,76 milliards de tonnes de ciment, en avait produit davantage que les États-Unis durant tout le xx^e siècle (4,5 milliards). Dix-neuf des vingt-neuf principaux secteurs industriels chinois enregistraient une surproduction. Si, pour maintenir sa croissance, la Chine est toujours encline à surproduire, l’aide chinoise au développement des infrastructures de ses voisins lui permet d’écouler ses excédents de production en ouvrant de nouveaux débouchés à ses entreprises nationales.

À côté des enjeux économiques, ce vaste plan de développement des infrastructures doit aussi être considéré dans sa dimension politique et géopolitique.

Le développement des liaisons ferroviaires et routières entre la Chine et ses voisins permet à Pékin de développer et d’intégrer ses provinces les plus lointaines (Tibet, Yunnan, Xinjiang notamment) pour en faire des plateformes, des points de contact entre la République populaire et le reste du continent eurasiatique. Aux intérêts économiques et stratégiques se greffent dès lors des enjeux de politique intérieure. Car les Nouvelles Routes de la soie ont aussi pour intérêt de permettre à Pékin d’assurer l’intégrité de son territoire. La province autonome du Xinjiang par exemple, très riche en matières premières et au carrefour des routes d’hydrocarbures, est régulièrement en proie à des troubles entre la population ouïghoure et le gouvernement chinois. Pékin souhaite que l’aide au développement des pays limitrophes que sont l'Afghanistan, le Kazakhstan, le Tadjikistan et le Kirghizstan permette de réduire l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays. Les échelles géographiques se superposent et se croisent, et les enjeux s’imbriquent : l’interventionnisme chinois cible non seulement son territoire national mais également son voisinage proche à des fins de développement, de rayonnement et de stabilisation.

Bien avant la Belt and Road Initiative, l’interventionnisme de Pékin a pu se lire dans la politique du Go West menée à partir du début des années 2000. À l’instar du programme BRI, cette politique a eu pour ambition de désenclaver et de dynamiser les provinces de Chine occidentale, majoritairement rurales, en s'appuyant sur de nouvelles infrastructures et sur des métropoles à fort rayonnement. Alors que le revenu par habitant est le plus élevé du pays à Shanghai, suivi par Pékin et le Zhejiang, le gouvernement chinois a tenté d'apporter son soutien à ces provinces de l’Ouest encore loin derrière la Chine littorale en termes de développement. C’est notamment le cas de la municipalité autonome de Chongqing, que le gouvernement central a souhaité voir concurrencer Shanghai et devenir le centre financier, industriel et commercial de la Chine intérieure. Avec les Nouvelles Routes de la soie, la politique chinoise du Go West a désormais aussi pour objectif de faire de ces métropoles des relais stratégiques vers l’Asie centrale. Chongqing, par exemple, dispose, en plus d’importantes ressources naturelles, d’une position stratégique sur la route du Tibet et de l’Asie centrale. Cette situation géographique propice a fait d’elle l’un des centres névralgiques du volet ferroviaire du programme BRI. La ligne Yuxinou, un pont ferroviaire intercontinental reliant la municipalité autonome et la ville industrielle de Duisbourg (Allemagne), a été inaugurée en mars 2014. Son parcours passe entre autres par le Sichuan et le Xinjiang avant de desservir Astana (Kazakhstan) et Moscou (Russie). Elle se classe en tête parmi l’ensemble des lignes de fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe, dont le développement est rapide (+ 65 p. 100 par an entre 2013 et 2016).

Dans ce cadre, le développement des Nouvelles Routes de la soie implique un changement de paradigme qui passe par la promotion de la coopération Sud-Sud, aux dépens des relations asymétriques Nord-Sud. La volonté initiale de Pékin de construire des infrastructures de transport en Eurasie engendre une transformation des économies des pays participants, notamment le développement de l’Asie centrale. Situées entre l’Europe, l’Asie et le Moyen-Orient, ces anciennes républiques socialistes soviétiques, devenues indépendantes en 1991, sont longtemps demeurées en marge des échanges internationaux et de la mondialisation; elles furent fortement marquées par les guerres civiles et leur développement a été freiné par la permanence de régimes autoritaires. Pour ces anciens satellites de l’URSS, la perspective de devenir les pivots des échanges entre l’Europe et la Chine apparaît comme une occasion majeure de désenclavement, de développement et de reconnaissance internationale. Alors qu’aucun des cinq pays d’Asie centrale ne dispose d’accès à une mer ouverte, les Nouvelles Routes de la soie, et à travers elles la circulation des marchandises et la massification des moyens de communication, sont la promesse de faire de ces États des marchés émergents intégrés aux dynamiques commerciales asiatiques et européennes. Cette nouvelle place sur l’échiquier économique et géopolitique mondial sert les intérêts chinois. En renforçant son influence sur son voisinage immédiat, Pékin amoindrit celle de la Russie. Ce changement de paradigme géopolitique est perceptible dans tous les territoires intégrés aux Nouvelles Routes de la soie. En incluant désormais l’Afrique et l’Amérique du Sud, cette initiative tend globalement à bouleverser les forces géopolitiques en présence : alors que la Russie disposait d’une influence incontestée en Asie centrale, l’Europe en Afrique et les États-Unis en Amérique du Sud, la Chine rebat les cartes de ces équilibres.

Pékin ne se cache pas de favoriser le dialogue et les échanges entre pays du Sud en réinvestissant des marqueurs historiques communs pour se présenter comme l’alternative aux puissances occidentales. Avant l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping, cette stratégie avait déjà été adoptée par Hu Jintao (2003-2013). En 2007, pour marquer le 600^e anniversaire des voyages de l'explorateur Zheng He qui, sous la dynastie Ming (au début du xv^e siècle), a promu l'échange marchand entre la Chine, Ceylan, l'Arabie et l'Afrique de l'Est, le président chinois affirmait lors d'un discours à l'université de Pretoria (Afrique du Sud) :

« Il y a 600 ans, Zheng He, un célèbre navigateur chinois de la dynastie Ming, a pris la tête d’un important convoi qui a traversé l’océan et atteint la côte est-africaine quatre fois. Ils ont apporté au peuple africain un message de paix et de bonne volonté, et non des épées, des armes, des pillages ou de l'esclavage. Durant plus de cent ans au cours de l’histoire de la Chine moderne, le peuple chinois a été soumis à l’agression des colons ainsi qu'à l’oppression des puissances étrangères et il est passé par une souffrance et une agonie qu'une majorité des pays africains ont également endurées. » (Hu, 2007)

Jouant à la fois sur le terrain de l'émotion et sur celui de la mémoire (celle du siècle de l'humiliation qui, entre le milieu du xix^e et le milieu du xx^e siècle, a vu la Chine placée entre les mains de puissances étrangères), cette déclaration vise non seulement à mettre en exergue les expériences communes de la colonisation occidentale, mais également à différencier la Chine des autres grandes puissances. Les relations politiques, culturelles, commerciales et économiques avec la Chine seraient l’alternative aux relations avec l’Occident, notamment pour des territoires ayant souffert historiquement de l'hégémonie des puissances occidentales, lors du commerce triangulaire du xv^e au xix^e siècle puis de la domination coloniale des xix^e et xx^e siècles et de l’imposition des normes économiques et politiques actuelles. La posture de Pékin n’a pas changé avec Xi Jinping. Ce dernier maintient le positionnement selon lequel la Chine n’utiliserait pas l’expansionnisme ni la domination militaire mais privilégierait les échanges et le commerce afin de préserver un ordre mondial pacifié et stable.

Cette manière de placer l’économie au centre de sa stratégie d’influence est l’une des spécificités du soft power chinois, de son « habileté à séduire et à attirer » (J. S. Nye, 1990). Pourtant, l'économie et les incitations financières sont généralement exclues des outils relevant du soft power que sont par exemple pour Pékin les instituts Confucius pour la diffusion de la langue et de la culture chinoises dans le monde. La Chine a donc choisi sa propre voie en faisant de l’économie un élément central de son offensive de charme. Les relations géoéconomiques qu’elle entretient notamment avec les pays du Sud ont une portée symbolique forte et participent à son rayonnement sur la scène internationale. À ce titre, le cas chinois nous invite à repenser certaines notions et contribue à rendre la distinction entre hard et soft power trouble et perméable.

Si les Nouvelles Routes de la soie sont porteuses d’opportunités pour les pays qui s’en sont fait les partenaires, elles suscitent aussi des doutes et des interrogations.

La première réside dans la crainte de l’expansionnisme chinois. Dans le cas où la Chine se retrouverait à la fois propriétaire des infrastructures des pays partenaires et maîtresse des flux qui y circulent, le risque de dépendance serait réel. Dès lors, le danger principal pour les pays acceptant l’aide chinoise est l’endettement à son égard : lorsque la Chine octroie un prêt aux pays partenaires afin qu’ils développent les infrastructures éligibles à la Belt and Road Initiative, ils s’engagent, dans le cas où ils ne pourraient pas rembourser leurs emprunts, à céder le contrôle de ces infrastructures à la République populaire. C’est ce qui est arrivé au Sri Lanka en 2017. Le pays a emprunté, dans les années 2000, plus d'un milliard de dollars à la Chine pour construire un port stratégique en eau profonde dans la ville méridionale d’Hambantota, mais n'a pas pu rembourser le prêt. Désormais, le port est contrôlé par Pékin qui dispose d’un bail de 99 ans. Ce spectre pèse sur plusieurs États d’Asie centrale alors que la Chine possédait déjà 51,1 p. 100 de la dette du Tadjikistan en 2016 et 45,3 p. 100 de la dette du Kirghizstan en 2019. Conscients de ce risque et pour l’éviter, des États partenaires se sont déjà rétractés de plusieurs projets. En août 2018, trois mois après son accession au pouvoir, le Premier ministre malaisien Mahathir Mohammad a annulé trois investissements chinois d’une valeur totale de 22 milliards de dollars, mettant dans le même temps son voisin philippin en garde contre le piège de la « diplomatie chinoise de la dette ».

D’autres critiques portent sur la nature des projets financés ou impulsés par la Chine à travers les Nouvelles Routes de la soie. L'Afrique du Sud s'est tournée vers la République populaire pour le financement à hauteur de 4 milliards de dollars de deux centrales à charbon. Pour sortir de la crise énergétique due à sa dépendance à l’hydroélectricité, le Zimbabwe voisin s’est lancé dans la construction de quatre centrales à charbon grâce à 2 milliards de dollars de prêts chinois. En Côte d’Ivoire, au Ghana et au Kenya, Pékin finance et construit la totalité des centrales thermiques. Elles font partie des soixante-trois centrales de ce type financées par la République populaire dans le monde, qui polluent collectivement plus qu’un pays comme l'Espagne. Ces investissements sont loin de concerner la seule Afrique subsaharienne. Alors que la Chine est le principal créancier des pays latino-américains, 88 p. 100 des prêts qu’elle octroie aux pays d’Amérique latine et des Caraïbes concernent des projets d'énergie et d'infrastructures. D’importants barrages et centrales hydroélectriques sont bâtis par des entreprises chinoises dans la forêt amazonienne et en Patagonie, et des milliers de kilomètres de voies ferrées sont en construction au Brésil, au Pérou et au Venezuela. Accueillis favorablement par les acteurs économiques de la région, ces projets font face aux critiques des populations locales et des associations environnementales.

La présence chinoise en Amérique latine passe aussi par la technologie. En Bolivie, l’entreprise Huawei fournit ses services de télécommunication à des millions d'utilisateurs et ZTE a été désigné comme le fournisseur exclusif du réseau haut débit du pays. En Équateur, un système de surveillance des espaces publics développé par la Chine a été mis en place : des images filmées dans tout le pays par 4 300 caméras sont traitées dans seize centres de surveillance par trois mille policiers et agents du renseignement. Au Venezuela, la technologie chinoise a servi à élaborer un nouveau document d’identité, le « carnet de la patrie » devenu nécessaire en 2017 pour bénéficier des programmes sociaux octroyés par l’État. Les militants des droits de l'homme craignent de le voir utilisé à des fins de surveillance de l’espace public ou pour porter atteinte à la vie privée.

Au-delà de l’Amérique latine, ces craintes sont récurrentes chaque fois que la Chine met en place sa technologie, notamment via les réseaux de fibre optique. Plusieurs grands groupes chinois ont obtenu des contrats pour en construire en Asie (Birmanie, Bangladesh, Cambodge, Kirghizstan, Népal) et en Afrique (Ouganda). Pourtant, des interrogations planent sur les risques de fuite de données. D’autres institutions affiliées à l’État chinois proposent leurs produits de cybersécurité sur les marchés nationaux des pays partenaires (CloudWalk au Zimbabwe, Yitu en Malaisie, etc.), faisant craindre que la « grande muraille électronique » chinoise et son contrôle massif d’Internet ne deviennent un modèle largement adopté.

Si les Nouvelles Routes de la soie cherchent d’abord à renforcer l’essor de la Chine en tant que superpuissance géoéconomique, elles s’inscrivent dans un projet plus vaste visant à faire de la République populaire l’alternative au modèle occidental néolibéral. Dans le « modèle chinois » les colonisés d’hier coopèrent, se développent et gagnent en légitimité sans passer par l’assentiment ni par l’aide des anciens colonisateurs. En définitive, qu’elles soient perçues comme une menace par certains ou comme une formidable opportunité de développement par d’autres, les Nouvelles Routes de la soie contribuent, par leur aspect tentaculaire et leur gigantisme, à placer la Chine au centre des grands enjeux économiques et géopolitiques contemporains. Pour se positionner comme un acteur central des relations internationales et de l’économie mondiale, la Chine en vient à accepter des pertes financières. L’objectif de Pékin est bien de réaliser des bénéfices, mais des pertes de l’ordre de 20 à 40 p. 100 sont estimées en Asie centrale et ce pourcentage atteint 80 p. 100 au Pakistan. Si la République populaire accepte cet état de fait, c’est non seulement parce que le calcul des dirigeants porte sur le long terme, mais aussi parce que les retombées symboliques et stratégiques supplantent parfois l’utilité commerciale. En accroissant son influence sur des pays qui sont ses marchés d’exportation, Pékin impose sa vision de la mondialisation face aux discours protectionnistes de l’administration américaine, développe son soft power et fixe son agenda géopolitique. Le recrutement de nouveaux partenaires lui permet notamment d’être en position de force par rapport à Taïwan, qui voit sa représentation internationale se réduire à mesure que Pékin développe ses partenariats stratégiques. Loin de n’être qu’un vaste projet économique, la Belt and Road Initiative est l’un des leviers que la Chine met en place pour redessiner l’échiquier géopolitique mondial.