NAVIGATION MARITIME

Navires de l'Antiquité et navigation côtière

Les reliefs et inscriptions hiéroglyphiques fournissent la documentation la plus ancienne sur les navires et sur l'art de la navigation. Aux esquifs de papyrus succèdent des bateaux de mer, dérivés des embarcations fluviales (env. 2500 av. J.-C.). La coque étroite est relevée aux extrémités comme celle des gondoles ; une vingtaine d'avirons et une voile carrée, hissée sur un mât rabattable, assurent la propulsion ; la direction s'obtient au moyen d'une rame-gouvernail placée à l'arrière le long du bord et maintenue dans une position proche de la verticale par un cordage fixé à plat bord, dispositif rustique conservé jusqu'à l'apparition du gouvernail d'étambot au xiii^e siècle.

La trière athénienne, descendante du navire égyptien, représente le modèle classique du vaisseau long antique. Navire de combat, la trière mesure trente mètres de long et quatre mètres de large ; son étrave, seule partie massive de la coque, porte un éperon pour l'abordage. Une ou plusieurs voiles carrées, utilisables aux seules allures du largue et du vent arrière, servent d'appoint à la propulsion assurée par plusieurs rangs de rameurs superposés (birèmes et trirèmes). La galère romaine, construite d'après les mêmes principes, n'apporte aucune amélioration dans la manœuvre des bateaux longs.

À côté des navires de combat aux formes effilées, les bâtiments de commerce de l'Antiquité présentaient des formes ventrues. Ces bateaux ronds utilisés par les flottes marchandes phénicienne et romaine naviguaient à la voile, l'aviron intervenant pour les manœuvres de port. Leurs formes massives et leur gréement, une grande voile carrée, interdisaient le louvoyage. Les allures de l'arrière étaient seules possibles pour des navires déjà lourds (une trentaine de tonneaux pour les Phéniciens, peut-être deux cents pour les transports militaires romains) ; les Anciens s'attachaient donc à bien connaître le régime des vents.

Grâce à cette connaissance, malgré la petite taille de leurs navires et l'empirisme de leur art nautique, dès le début du xii^e siècle avant J.-C., les Phéniciens avaient parcouru toute la Méditerranée. Les Carthaginois, au iv^e siècle avant J.-C., poussèrent leur navigation jusqu'en Grande-Bretagne et auraient tenté sans succès le tour de l'Afrique par l'ouest sous la conduite d'Hannon, tandis qu'une expédition ordonnée par Alexandre revenait de l'Indus au golfe Persique.

La navigation des Anciens était très prudente en ses débuts : on ne naviguait le plus souvent que de jour, de cap en cap, à l'aide d'une ligne de sonde ; on mouillait la nuit en utilisant de grosses pierres à défaut d'ancre (l'invention de celle-ci semble due aux Romains). S'il advenait qu'on dût faire route de nuit, le timonier se guidait sur les astres, dont les Égyptiens, les premiers, connurent bien les mouvements. Continuateur de leurs recherches, l'astronome grec Hipparque établit les premières éphémérides nautiques et construisit les premiers astrolabes (ii^e s. av. J.-C.). Il faut souligner que les procédés astronomiques employés permettaient seulement d'obtenir une direction approchée. La position restait incertaine ; cette navigation à l'estime exigeait de fréquents recalages sur la terre et se ramenait à une navigation côtière. Faute de cartes marines, les Anciens disposèrent très tôt de documents décrivant côtes, amers et mouillages. Des phares furent construits pour la sécurité des marins ; celui d'Alexandrie, édifié au iii^e siècle avant J.-C. sur l'île de Pharos, donna son nom aux ouvrages du même genre. Le développement de la navigation imposa de grands travaux : ports d'Alexandrie, construit sous les Ptolémées, et du Pirée, équipé sous l'impulsion de Thémistocle ; canal creusé par Ramsès II entre la Méditerranée et la mer Rouge (env. 1300 av. J.-C.).

Pirogues polynésiennes et drakkars vikings

Quelle que soit l'origine du peuplement de la Polynésie, on reste confondu devant l'audace des navigateurs primitifs océaniens qui n'hésitèrent pas à effectuer des traversées de près de 4 000 kilomètres. Depuis les voyages d'exploration du Pacifique accomplis par les navigateurs du xviii^e siècle, on connaît assez bien les embarcations qui permirent de tels exploits. C'étaient de grandes pirogues doubles dont la longueur pouvait atteindre quarante mètres ; les deux coques, faites de troncs d'arbres évidés, étaient accouplées à un mètre l'une de l'autre par des pièces de bois ligaturées. Propulsée à la pagaie ou sous l'action d'une grande voile triangulaire, la pirogue tenait son cap au moyen de pagaies en guise de gouvernail. La meilleure allure, celle du vent de travers, permettait d'atteindre la vitesse de 7 nœuds, et il est probable que ces pirogues étaient aptes au louvoyage. Il est plus difficile d'expliquer comment les Polynésiens s'orientaient en pleine mer sans instruments d'observation ou avec des instruments rudimentaires. Invoquer leur sens marin ne suffit pas ; admettre des pertes nombreuses serait éluder le problème. Il est donc vraisemblable qu'ils se repéraient en latitude par des « astuces » astronomiques leur permettant d'évaluer la hauteur de la Polaire et de la corriger. L'utilisation judicieuse de la culmination de certaines étoiles (les culminations des Pléiades et d'Aldébaran correspondent par exemple aux latitudes extrêmes des Hawaii), une excellente connaissance des alizés pouvaient assurer des atterrissages suffisamment précis sur des îles au relief élevé. Des sortes de cartes de navigation (les mattang), constituées par de fines baguettes liées entre elles, dessinant des figures géométriques et dont les intersections sont jalonnées par des coquillages ou des fragments de corail matérialisant les îles aux abords desquelles se réfractent les ondulations de la houle, permettent encore aux habitants de l'archipel des Marshall d'atterrir sur les îles avec certitude.

Dès le iii^e siècle de notre ère, des peuples du Nord pratiquaient la navigation ; Érules, Danois, Frisons traçaient les itinéraires futurs des Vikings qui allaient explorer l'Atlantique nord à partir du ix^e siècle (colonisation de l'Islande et du Groenland, découverte de l'Amérique vers l'an mille) et manifester leur supériorité dans la guerre navale.

Parmi les divers navires scandinaves, les drakkars étaient taillés pour la vitesse et la guerre. Les trouvailles de Gokstad et Oseberg en ont livré des modèles (ix^e s.) : la coque, de chêne ou de pin, construite avec élégance, pointue des deux bouts, est formée de lattes de bois assemblées à clins et ajustées par des rivets de bronze ; le navire mesure une vingtaine de mètres, dispose de quinze ou seize paires d'avirons, d'un mât amovible et d'une voile carrée ; la gouverne est assurée par une rame-gouvernail placée latéralement à l'arrière. Plus lourds et plus petits que les drakkars, les knarrs étaient plus robustes ; conçus pour le transport (formes plus rondes, franc-bord et tirant d'eau plus forts), ils naviguaient presque exclusivement à la voile. Ils se prêtaient au louvoyage car ils furent l'instrument des découvertes de l'Islande, du Groenland et du Vinland.

Si les Vikings ont su construire d'excellents navires et prouver leurs qualités de marins, leur science nautique restait très pragmatique. Ils n'avaient aucune idée de la rotondité de la Terre, ne disposaient ni de cartes, ni de boussoles, et ne pouvaient s'orienter de manière systématique dans un océan connu pour ses vents instables et ses brumes dangereuses, à moins que la « pierre bleue » citée par les sagas et pourvue des propriétés du filtre polaroïde n'eût permis d'observer le Soleil caché par les nuages.

Navigation de l'Occident médiéval

L'Occident médiéval présente schématiquement deux aires maritimes distinctes : le Levant, ou secteur méditerranéen, dans lequel Byzance assure la relève des marines antiques, éduque pour une part les marins de l'Islam et parraine les armateurs vénitiens ; le Ponant, du Nord au Portugal, adopte les techniques des Scandinaves.

À côté d'une traditionnelle galère, améliorée par la marine byzantine qui gréait le dromond'une voile triangulaire (voile « latine »), la marine à voile méditerranéenne poursuivait une lente évolution. Du bateau rond de l'Antiquité, la nef du Levant conservait au xiii^e siècle une coque bordée à franc-bord, des formes ventrues accentuées par l'accroissement des tonnages ; deux mâts gréés de voiles latines allaient remplacer le mât unique à voile carrée ; proue et poupe étaient rehaussées de châteaux entourés d'un pavois. Si, dans le Nord, les cogges hanséates et les nefs du Ponant portaient des superstructures semblables, en revanche elles s'affirmaient les héritières des navires longs vikings ; bordées à clins, de formes moins massives, elles portaient une unique voile carrée. C'est vers la fin du xiv^e siècle que marins du Nord et marins du Midi joignirent leurs techniques et que se généralisa le gouvernail d'étambot qui remplaça en Méditerranée les rames-gouvernails pendantes à l'arrière et la rame latérale unique des marins du Nord. L'invention de ce gouvernail, toujours en usage aujourd'hui (safran axial pivotant autour d'une mèche fixée sur l'étambot), permettait au navire une tenue de route stable.

Vers la même époque, l'instrument indiquant la route fit son apparition. Les premiers usages attestés de l'aiguille aimantée se situent à la fin du xi^e siècle dans le bassin méditerranéen ; son utilisation par les Arabes est prouvée un siècle et demi plus tard. Les débuts de la boussole sont modestes : une aiguille aimantée enfilée dans un fétu de paille flottant sur un peu d'eau. L'aiguille fut ensuite montée sur un pivot, puis fixée à une rose divisée en huit, bientôt seize et trente-deux rhumbs. L'ensemble, enfermé dans un habitacle et suspendu pour éviter les mouvements de plate-forme, constitue à la fin du Moyen Âge le compas qui permet désormais aux marins de suivre une route déterminée.

Bien que la boussole soit une invention capitale, elle ne saurait résoudre tous les problèmes de navigation en haute mer. L'art nautique médiéval conserve dans ses grands traits un caractère très empirique : navigation à l' estime dont la précision repose sur l'expérience du marin qui évalue dérive et vitesse sans instrument, calcul approximatif de la latitude par l'observation de la hauteur de la Polaire sur l'horizon à l'aide de l' astrolabe (fin xiii^e s.) et au moyen des Tables alphonsines, éphémérides nautiques établies en Espagne. Il aurait été d'un faible intérêt d'établir un point précis si les cartes n'avaient pas apporté une précision du même ordre ; tel n'était pas le cas : aux mappemondes utilisées au xi^e siècle succédèrent d'abord des cartes où figuraient la rose des vents et quelques contours imprécis des côtes, puis apparurent les portulans (xiv^e s.) qui comportaient, outre de remarquables vues de côtes, un réseau de lignes entrecroisées et tracées en fonction de la rose des vents.

Boutres arabes et jonques chinoises

Zone de contacts millénaires entre marins de Méditerranée, d'Afrique et d'Extrême-Orient, l'océan Indien avait livré aux Anciens, au temps d'Hippalos (i^er s.), le « secret » du rythme saisonnier de la mousson. Sur leurs traces, les Arabes s'assuraient des marchés jusqu'en Chine (ix^e s.), tandis que les marins chinois venaient à leur rencontre jusqu'à Ceylan et Zanzibar. Les voyages de Marco Polo (xiii^e s.) et d'Ibn Baṭṭūṭa (xiv^e s.) confirmaient la constance des routes de la mousson que Vasco de Gama emprunta aussi à la fin du xv^e siècle.

Les Arabes étaient bons marins et disposaient d'excellents navires, notamment des boutres. La coque, construite en bois de teck, assemblée bord à bord, présente une étrave allongée et une poupe en tableau surélevée ; le gréement, caractéristique (aurique), comporte un ou deux mâts très inclinés sur l'avant, une voile trapézoïdale (dite arabe) fixée sur une très longue antenne.

L'art nautique pratiqué dans l'océan Indien atteint dès le x^e siècle un niveau empirico-scientifique que les navigations méditerranéenne et atlantique n'abordent que deux siècles plus tard. En l'absence de boussole, utilisée pour la première fois en cet océan en 1282, les Arabes naviguaient à l'aide de la rose azimutale sidérale. Cette technique qu'autorisaient la clarté sidérale et les navigations à basse latitude permettait de définir les trente-deux rhumbs de l'horizon en choisissant quinze étoiles aux distances polaires successivement échelonnées. En revanche, à la fin du Moyen Âge, les procédés des pilotes portugais s'imposent aux Arabes : Ibn Mādjid, pilote de Vasco de Gama, conseille à ses compatriotes de l'océan Indien de se mettre à l'école « des Francs d'où viennent maintenant science et art nautiques ».

Nos connaissances sur les navires et l'art nautique chinois restent fragmentaires, mais il ne fait aucun doute que les Chinois pratiquèrent très tôt une navigation astronomique primitive et qu'ils furent les premiers utilisateurs de l'aiguille aimantée (un siècle environ avant les marins de Méditerranée). Le caractère particulier de la construction navale chinoise surprit les navigateurs musulmans et chrétiens du Moyen Âge lorsqu'ils découvrirent les jonques. Celles de l'océan Indien étaient de très lourds navires, portant trois mâts ou davantage, gréés de voiles lattées ; un fond plat sans quille, une pesante rame-gouvernail les rendaient peu manœuvrantes. Conçues pour naviguer vent arrière avec la mousson, elles ne pouvaient rivaliser avec les jonques des mers de Chine qui, avec dérive mobile et gouvernail axial ajouré, se révélaient d'excellents voiliers. Plus tôt que l'Occident, la Chine apportait sa contribution à la navigation : boussole, voiles lattées, gouvernail axial, peut-être aussi gouvernail d'étambot (x^e s.).