CASPIENNE, géopolitique

La nouvelle Route de la soie : un programme transcontinental ambitieux

La région caspienne a toujours été un carrefour d'échanges entre Orient et Occident. Un large réseau de routes terrestres, maritimes et fluviales existait dans cet espace stratégique, dont la Route de la soie avec ses multiples embranchements. Après la dissolution de l'URSS, la région s'est trouvée au cœur de différents projets de désenclavement, de construction et de réhabilitation des communications transcontinentales qui ont reçu le nom de « Routes de la soie du xxi^e siècle ».

En 1993, l'UE a lancé le projet Traceca (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) reliant Shanghai à Rotterdam via l'Asie centrale et le Sud-Caucase, qui reprend le tracé de l'axe principal de l'ancienne Route de la soie. La réalisation de ce projet de transport, engagé étape par étape, a pour objectifs de favoriser le développement économique du « cœur » de l'Eurasie en pleine transition, d'attirer dans la région des investisseurs mis en confiance par le patronage européen, de transformer le territoire de la Turquie – candidat potentiel à l'UE – en passage obligé des échanges eurasiatiques, de mettre le plus possible à l'écart la Russie et l'Iran afin d'affaiblir leur influence régionale. Les programmes Inogate (Interstate Oil and Gas Transport to Europe), Southern Ring Air Routes (liaisons aériennes) et la Route de la Soie numérique reliant l'Europe à la Chine sont venus ensuite compléter le Traceca.

Ce programme de l'UE doit combiner les voies de transport terrestres et maritimes, car le couloir est divisé par les mers Noire et Caspienne. Ainsi, la concurrence avec le réseau russe, plus court et rentable, reste encore à soutenir et les difficultés logistiques à surmonter. Pour tenir compte de l'augmentation du trafic maritime, la modernisation des infrastructures portuaires des deux mers est en cours. Quant aux voies ferrées, avant la chute de l'URSS, seul le Transsibérien, surchargé, assurait les échanges entre l'Asie et l'Europe. Avec la jonction des réseaux ferroviaires chinois et kazakh (1992, tronçon Ürümqi au Xinjiang-Aktogaï), la Chine s'est rapprochée de l'Europe de plus de 1 000 kilomètres par rapport à la voie existante. Cependant, l'utilisation efficace du potentiel de cet itinéraire nécessite une réhabilitation des chemins de fer russes, dont les infrastructures sont vétustes et le niveau d'équipement technique précaire, malgré quelques efforts entrepris par Moscou. Les négociations concernant l'intégration des réseaux ferroviaires tadjik et kirghiz à celui de la Chine se poursuivent activement. Après sa rénovation en 1996, la liaison Turkménistan-Iran (tronçon Tedjen-Meched) est devenue le principal point de passage de l'Asie centrale méridionale.

Pour concurrencer le Traceca, la Russie et l'Iran, les deux grands perdants du programme, ont signé en 2000 un accord avec l'Inde afin de créer un couloir de transport Nord-Sud, de la Finlande à l'Inde, via la région caspienne. Cet axe doit combiner plusieurs modes de transport en utilisant les infrastructures actuelles, en les modernisant et en les complétant par de nouvelles. Dans la même optique, en 2003, les réflexions sur la faisabilité de la construction d'un canal navigable reliant la Caspienne au golfe Persique ont été réactivées. Elles étaient en sommeil depuis 1962 en raison de l'opposition des États-Unis à un accès direct de l'URSS à l'océan Indien. La Russie et l'Iran ont déjà commencé la modernisation de leurs ports caspiens. La liaison maritime Enzeli (Iran)-Olia (Russie), mise en service en 2001, est un succès. Le corridor Nord-Sud pourrait constituer un concurrent de poids au Traceca.