GARES, architecture

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L'approche technique

Dès l'apparition des chemins de fer, une bibliographie technique s'adresse aux responsables de la conception, de l'entretien et de l'exploitation des gares. Ces ouvrages s'attachent très peu aux styles architecturaux ou aux architectes. J. A. Droege, ingénieur en chef d'une grande ligne américaine, traite par exemple dans son ouvrage d'édifices que les historiens de l'architecture considèrent comme des pièces maîtresses de l'architecture américaine, mais il ne cite jamais le nom de leurs auteurs. Ignorés McKim, Mead et White, architectes de la Pennsylvania Station (aujourd'hui démolie) de New York en 1906-1910, pourtant décrite en détail ; oubliée aussi l'agence de D. H. Burnham & Company dans les diverses discussions de l'Union Station de Washington, D. C. (1903-1907), comme l'est également H. H. Richardson, le grand architecte du néo-roman américain (auteur des gares de New London, Connecticut, 1885-1887, et de North Easton, Massachusetts, 1886).

Services et fonctions

Il est intéressant de noter combien dans ces textes techniques certaines préoccupations peuvent persister, malgré les profondes mutations fonctionnelles survenues depuis le xixe siècle. Doit-il s'agir d'une gare de tête ou de passage ? D'une gare simple ou multiple (exploitée par une seule compagnie ou par plusieurs) ? Quelle doit être la proportion du trafic « grandes lignes » par rapport à celui de la banlieue ? Les services des voyageurs (billets, salles d'attente et, au xixe siècle, salles des bagages « départ » et « arrivée ») doivent-ils être situés en tête des lignes, de part et d'autre de celles-ci, ou bien d'un seul côté ? La gare sera-t-elle dotée d'un hôtel et, dans ce cas, comment celui-ci doit-il être disposé par rapport aux voies et aux services des voyageurs ? Quel est le meilleur système d'éclairage ? Quel est l'emplacement optimal des boutiques et concessions ? Quelle doit être la largeur des quais ? Des escaliers ? Quels matériaux utiliser ? Comment assurer la sécurité des voyageurs et du matériel ?

Gares terminus : schémas fonctionnels

Diaporama : Gares terminus : schémas fonctionnels

Schémas fonctionnels des gares terminus (d'après Georges Ribeill, in K. Bowie, «Les Grandes Gares parisiennes du XIXe siècle», Paris, 1987). 

Crédits : Encyclopædia Universalis France

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Les « halles » métalliques

Les grandes halles, si caractéristiques des gares du xixe siècle, témoignent d'évolutions importantes. Le terme « halle » est d'ailleurs ambigu en soi. Doit-on parler de « hall » ou de « halle » ? Le mot « hall » vient de l'anglais, où il peut signifier vestibule. En français, en architecture ferroviaire, il peut désigner aussi bien la salle des pas perdus que la zone d'accès aux trains. Le terme « halle », qui recouvre les notions de stockage et de garage, désigne plus précisément ces grandes marquises métalliques qui devaient protéger à la fois les chemins de fer et les voyageurs.

Ces structures offraient un champ d'expérimentation important en matière de construction métallique et de technologies annexes. Les efforts des compagnies ferroviaires stimulées par leur rivalité mutuelle pour obtenir les portées les plus importantes possibles aboutirent à l'élaboration de divers types de fermes pour les charpentes métalliques (système Warren en Angleterre, système Polonceau en France). On s'attacha aussi au traitement et à la préparation des métaux : combinaisons d'éléments en fer et en fonte, ou d'éléments en fonte et en tôle laminée.

Pour C. L. V. Meeks, l'un des premiers historiens de l'architecture des gares, l'évolution des formes de ces grandes halles suivait une logique interne idéale. Il y voyait trois stades successifs : « premier », « pleinement accompli », et enfin stade de « déclin ». En fait, comme le démontra plus tard l'ingénieur et historien de l'architecture métallique B. Lemoine, cette évolution fut déterminée surtout par des considérations physiques et techniques : par des progrès dans le calcul des propriétés et de la résistance de la fonte, du fer et de l'acier, et enfin par l'évolution des techniques de production de ces divers alliages (fours à plus hautes températures, à plus grande capacité, etc.).

Ces nouvelles techniques permettaient d'obtenir des espaces inédits qui fascinèrent le public de l'époque, comme en témoigne la série de tableaux de la gare Saint-Lazare à Paris que réalisa Claude Monet en 1877.

Jusqu'à la fin du xixe siècle, les ingénieurs ont considéré ces grandes halles métalliques comme indispensables. « Leur utilité est reconnue de façon tellement unanime que nous n'avons pas à nous attarder sur leur justification », déclare le Britannique Hood en 1858. Il a fallu attendre 1916 pour que l'ingénieur Droege exprime un tout autr [...]

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Gares terminus : schémas fonctionnels

Gares terminus : schémas fonctionnels
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La gare centrale d'Helsinki

La gare centrale d'Helsinki
Crédits : Nepea/ Getty Images

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  • : maître de conférences en histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d'architecture de Versailles, Institut parisien de recherche.: architecture, urbanisme, société

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Pour citer l’article

Karen BOWIE, « GARES, architecture », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 22 juin 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/gares-architecture/