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CHEMINS DE FER

Les infrastructures

La voie

Elle est constituée par les rails, dont l'écartement est maintenu par des traverses, sur lesquels ils sont fixés par des systèmes d'attache maintenant le plus souvent élastiques, de faible coût d'entretien et de mise en œuvre rapide. L'écartement le plus répandu, d'origine britannique et dit « standard », est de 1 435 mm. Les réseaux métriques sont répandus, en raison de leur plus faible coût d'établissement, en Asie et en Afrique. Certains réseaux ont opté pour des voies larges (Espagne, Irlande, Argentine : 1 600 et 1 660 mm ; Russie et autres pays de l'ex-U.R.S.S., Finlande : 1 524 mm).

Les rails en coupons courts reliés par des éclisses boulonnées (générateurs du « tac tac, tac tac » bien connu) et posés sur des traverses en bois ont maintenant très généralement laissé la place aux longs rails soudés (L.R.S.), et l'emploi des traverses en béton s'est très fortement accru. Les longs rails apportent un progrès remarquable, car les joints de dilatation constituaient une zone naturellement fragile, et leur élimination – sauf aux jonctions avec les ouvrages d'art et aux discontinuités de la plate-forme – concourt à baisser significativement le coût d'entretien, à améliorer le confort et à réduire le bruit dans l'environnement.

Les voies des lignes à grande vitesse ne diffèrent pas profondément des voies classiques, mais présentent quelques particularités :

– recours, malgré la faible charge par essieu du matériel roulant, à du rail de forte section, à grand moment d'inertie et donc mieux susceptible de supporter des efforts dynamiques importants ;

– entraxe des voies significativement supérieur, afin d'éviter des phénomènes aérodynamiques perturbateurs lors des croisements (projections de ballast, bris de vitres latérales) ;

– utilisation d'aiguilles à cœur mobile, afin d'éviter toute lacune de guidage des essieux au franchissement des appareils ;

– qualité de la pose rigoureuse, tant en nivellement (géométrie de la voie dans le sens vertical) qu'en dressage (géométrie dans le sens transversal).

Enfin, si la pose de la voie sur pierres concassées (ballast) reste très répandue, la pose sur dalle de béton est privilégiée, notamment pour la grande vitesse, dans certains pays tels que l'Allemagne – et en France dans les tunnels récents – ; si elle nécessite une grande rigueur lors de la pose, elle est réputée en revanche demander moins d'entretien, mais l'expérience est actuellement insuffisante pour vérifier cette assertion.

Dans les courbes, la voie est posée en « dévers », le rail extérieur étant relevé d'une certaine hauteur qui doit nécessairement constituer un compromis : le dévers ne peut en effet excéder une valeur qui entraînerait le renversement d'un train arrêté. Pour les trains les plus rapides, il y a donc nécessairement insuffisance de dévers. C'est l'inconfort pour les voyageurs debout qui conduit très généralement à fixer la valeur de la vitesse limite dans les courbes. La S.N.C.F. admet une valeur élevée de l'insuffisance de dévers, très supérieure à celle qui est adoptée par les autres réseaux, et les trains français roulent donc plus vite en courbe que les autres. C'est pourquoi la pendulation, qui permet de compenser au moins partiellement l'insuffisance de dévers, ne permet pas en France un relèvement de vitesse aussi important que dans d'autres pays et y a donc moins d'intérêt.

Les appareils de voie principale sont constitués d'aiguilles, qui permettent les bifurcations. Les voies modernes comportent des appareils « enroulés », dont les deux voies sont en courbe. La tendance est maintenant de les placer sur un « plancher » en béton et non plus sur des traverses en bois, comme la pleine voie,[...]

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Écrit par

  • : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
  • : président de la rédaction de la Revue générale des chemins de fer
  • Universalis : services rédactionnels de l'Encyclopædia Universalis

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Classification

Pour citer cet article

Jean-Philippe BERNARD, Daniel BRUN et Universalis. CHEMINS DE FER [en ligne]. In Encyclopædia Universalis. Disponible sur : (consulté le )

Médias

Train de banlieue en 1955 - crédits : Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Train de banlieue en 1955

Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Transcontinental canadien - crédits : William England/ Getty Images

Transcontinental canadien

William England/ Getty Images

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick - crédits : Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

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Autres références

  • CHEMIN DE FER : LIGNE LIVERPOOL-MANCHESTER

    • Écrit par Bernard VALADE
    • 188 mots
    • 1 média

    Le 15 septembre 1830 était inaugurée la première ligne régulière de chemin de fer, laquelle devait servir de modèle à toutes les autres, tant pour le matériel que pour l'exploitation : la ligne Liverpool-Manchester. Pour l'établir, George Stephenson (1781-1848), l'ingénieur...

  • AFRIQUE AUSTRALE

    • Écrit par Jeanne VIVET
    • 6 100 mots
    • 5 médias
    ...construction d'un important réseau ferroviaire qui servait à l’époque coloniale, d'outil de contrôle territorial et d'intégration à l'économie-monde. Des lignes de chemin de fer sont construites dès la fin du xixe siècle afin de transporter les minerais jusqu'aux ports du Cap, de Durban et Maputo...

  • ALBERTA PROVINCE D'

    • Écrit par Randy WIDDIS
    • 1 819 mots
    • 2 médias
    ...caractéristiques de la politique foncière canadienne dans l’ouest – attribution de terres à coloniser (homesteads), arpentages et concessions territoriales pour les chemins de fer – furent ensuite inspirées des États-Unis. Cependant, la colonisation fut lente, même après l’achèvement du chemin de fer Canadien...

  • ALBUQUERQUE

    • Écrit par Laurent VERMEERSCH
    • 693 mots
    • 2 médias

    Située à la limite sud-est des Rocheuses, au croisement du Río Grande, qui coule du nord au sud, et d’un passage est-ouest qui permet le franchissement de la barrière montagneuse, Albuquerque doit son développement à sa situation de carrefour. Plus grande ville du Nouveau-Mexique, elle comptait,...

  • ALLEMAGNE (Histoire) - Allemagne moderne et contemporaine

    • Écrit par Michel EUDE, Alfred GROSSER
    • 26 883 mots
    • 39 médias
    Rassemblement nazi, 1933 - crédits : Hulton Archive/ Getty Images
    Allemagne des usines, a-t-on dit, mais aussi des chemins de fer. Comme en France, les débuts sont modestes : Nuremberg-Fürth en 1835, Dresde-Leipzig en 1839. Le morcellement politique de l'Allemagne n'est certes pas favorable à la création d'un réseau étendu et cohérent : un peu plus de 500 km en 1840,...
  • Afficher les 73 références

Voir aussi

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