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CHEMINS DE FER

Les trains à grande vitesse

Les T.G.V. (France)

Genèse du projet de ligne à grande vitesse Sud-Est

TDV Atlantique en gare Montparnasse, à Paris - crédits : Wojtek Buss / Gamma-Rapho/ Getty Images

TDV Atlantique en gare Montparnasse, à Paris

Wojtek Buss / Gamma-Rapho/ Getty Images

En France, à la suite des essais à grande vitesse des Landes de 1955 (record du monde à 331 km/h sur infrastructure classique et avec des locomotives proches d'engins de série existants), le Capitole (Paris-Toulouse) bénéficiait dès 1967 d'un relèvement de vitesse à 200 km/h plutôt symbolique compte tenu de la faible longueur du parcours concerné. Le bénéfice de cette vitesse fut ultérieurement étendu à certains tronçons de la ligne Paris-Bordeaux et sur Lyon-Marseille.

Mais la grande vitesse sur infrastructure spécialisée trouve son origine dans la mise en service au Japon du Shinkansen, qui révolutionna complètement le transport de voyageurs dans ce pays dès la création, en 1964, de dessertes à 210 km/h (initialement) à très haute fréquence entre T̄okȳo et ̄Osaka (cf. encadré, Vitesse ferroviaire). Cette réalisation a beaucoup inspiré les études de la S.N.C.F. Les études portèrent en priorité sur une ligne Paris-Lyon, en voie de saturation, et c'est bien la rentabilité potentielle qui a sous-tendu le projet.

Les similitudes sont en effet nombreuses : infrastructure spécialisée, rames automotrices puissantes mais les plus légères possibles pour permettre les performances nécessaires sur un profil aussi rectiligne que possible (mais qui présente en contrepartie des rampes et pentes fortes), mais aussi pour réduire les sollicitations sur l'infrastructure et ainsi les coûts de maintenance. Quelques différences significatives toutefois : la compatibilité avec le réseau classique, qui n'existe pas sur le Shinkansen (le réseau Shinkansen est à écartement standard, le réseau classique est à voie métrique), et permettait de faire bénéficier de la grande vitesse des dessertes s'étendant très au delà de Paris-Lyon ; la réservation obligatoire, prévue par la S.N.C.F. pour pouvoir gérer la mise en place de trains supplémentaires et les forcements en période de pointe, qui n'est pas nécessaire au Japon compte tenu des fréquences très élevées. Enfin, dans le projet initial Paris–Lyon, la ligne ne devait pas être électrifiée, afin de réduire le coût de premier établissement : la motorisation des rames devait être assurée par des turbines à gaz, dont la puissance massique très élevée permettait de respecter les exigences de faible masse et de performances élevées. Les Japonais avaient quant à eux fait dès le début le choix de la traction électrique.

Une rame prototype (T.G.V. 001) à turbines à gaz entraînant une transmission électrique, qui permettait, vu les craintes à l'époque concernant l'adhérence, de répartir l'effort de traction sur un grand nombre d'essieux, fut mise en service fin 1971. Composée de deux motrices et trois remorques entièrement articulées (sauf aux extrémités, les bogies sont communs à deux caisses) et de gabarit volontairement réduit pour limiter la résistance à l'avancement, cette rame a permis de valider la plupart des principes qu'on retrouvera ensuite sur les T.G.V. commerciaux.

Dans le même temps, le premier choc pétrolier (1973-1974) remettait en cause le choix de la traction autonome, et les études étaient réorientées vers une ligne électrifiée en 25 kV et 50 Hz. Des essais ont alors été effectués pour la mise au point d'un pantographe de captage de courant approprié. D'autres dispositions innovantes pour les bogies firent l'objet d'essais sur une automotrice.

Les diverses rames de T.G.V. domestiques

Pour l'exploitation de la ligne Paris-Lyon, décidée en 1974, et de ses prolongements, 117 rames, de 384 places à l'origine, ont été livrées entre 1978 et 1985. Quelques-unes sont aptes à circuler en Suisse (dessertes Paris-Lausanne). Initialement limitée à 260 km/h, leur vitesse a été portée à 270 km/h dès[...]

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Écrit par

  • : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
  • : président de la rédaction de la Revue générale des chemins de fer
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Train de banlieue en 1955 - crédits : Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Train de banlieue en 1955

Three Lions/ Hulton Archive/ Getty Images

Transcontinental canadien - crédits : William England/ Getty Images

Transcontinental canadien

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Locomotive à vapeur de Richard Trevithick - crédits : Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

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Autres références

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    ...construction d'un important réseau ferroviaire qui servait à l’époque coloniale, d'outil de contrôle territorial et d'intégration à l'économie-monde. Des lignes de chemin de fer sont construites dès la fin du xixe siècle afin de transporter les minerais jusqu'aux ports du Cap, de Durban et Maputo...

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    Allemagne des usines, a-t-on dit, mais aussi des chemins de fer. Comme en France, les débuts sont modestes : Nuremberg-Fürth en 1835, Dresde-Leipzig en 1839. Le morcellement politique de l'Allemagne n'est certes pas favorable à la création d'un réseau étendu et cohérent : un peu plus de 500 km en 1840,...
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Voir aussi

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