AVIATIONHistoire de l'aviation

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L'aviation contemporaine

C'est à partir de la fin des années 1970 que l'aviation commerciale a commencé à façonner ses structures actuelles. Des tarifs en constante diminution, liés à la mise en œuvre d'avions de plus en plus performants, lui ont permis de maintenir une progression annuelle moyenne du trafic de plus de 5 p. 100.

Les bonds en avant technologiques, qui se sont succédé au fil des décennies, ont notamment rendu possible la conception d'avions plus légers, grâce à l'apparition des matériaux composites, ces appareils bénéficiant par ailleurs de nouvelles avancées en matière d'aérodynamique et de l'apparition de moteurs affichant une réelle diminution de consommation de carburant. En revanche, l'aviation commerciale a cessé de progresser en matière de vitesse. En effet, les avions actuellement en service volent en croisière à la même vitesse que les premiers jets apparus à la fin des années 1950. Il en sera de même pour ceux de la prochaine génération, probablement vers 2015. Le vol supersonique ne s'est pas généralisé sur les réseaux long-courriers comme certains l'avaient prédit en novembre 1962, lors du lancement du programme franco-britannique Concorde. Conçu à une époque où le prix du pétrole était dérisoirement bas, cet avion a vu son avenir commercial s'assombrir dès le premier choc pétrolier de 1973. Finalement, la production en série de cet appareil a dû être limitée à seize exemplaires destinés aux deux compagnies nationales des pays qui ont financé l'opération, c'est-à-dire Air France et British Airways. Concorde a été exploité jusqu'en 2003, avec une interruption au lendemain d'un accident survenu près de Paris en juillet 2000 et ayant fait 113 victimes. Le constructeur soviétique Tupolev n'a pas eu plus de succès avec le Tu-144, supersonique contemporain du Concorde et de conception similaire, tandis que les États-Unis ont préféré abandonner leur projet, qui avait été confié à Boeing. Ce constructeur américain a envisagé, quelques années plus tard, de mettre sur le marché, pour 2006, un long-courrier quasi supersonique, le Sonic Cruiser, qui aurait volé à 95 p. 100 environ de la vitesse du son, c'est-à-dire à 1 100 km/h environ (contre 82 à 85 p. 100 pour les appareils conventionnels). Toutefois la complexité technique de cette formule, sur le plan de l'aérodynamique, notamment, a conduit à son abandon. Boeing a finalement choisi de lancer un appareil de conception plus classique, le 787 Dreamliner, doté de moteurs de nouvelle génération (General Electric GEnx) et faisant très largement appel aux matériaux composites.

Au fil des années, alors qu'Airbus se développait, deux constructeurs américains ont renoncé aux avions commerciaux (Lockheed en 1981 et Douglas en 1997). Depuis 2004, Boeing et l'avionneur européen, propriété d'EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), s'affrontent à parité dans le cadre d'un duopole, exception faite des avions régionaux de 100 places et moins. Ces derniers sont produits par Bombardier (Canada) et Embraer (Brésil), ainsi que par le franco-italien ATR pour les biturbopropulseurs. D'autres constructeurs d'avions régionaux ont déclaré forfait, notamment Dornier (Allemagne), Fokker (Pays-Bas) et Saab (Suède). Russes et Chinois espèrent prendre pied sur ce marché prometteur, les premiers avec le Superjet 100 (auquel participe l'industrie italienne), les seconds avec l'ARJ21.

Airbus et Boeing se livrent une bataille acharnée sur le marché des avions long-courriers. Contrairement à son rival, Airbus estime que l'augmentation régulière du trafic mondial (le cap des 2 milliards de passagers annuels a été franchi en 2005) justifie la mise en œuvre d'appareils de capacité accrue. Cette vision de l'avenir est illustrée par l'A380, qui a effectué son premier vol d'essais en avril 2005 : sa capacité est de 555 places et de plus de 800 en configuration densifiée. À l'opposé, Boeing estime que la progression du trafic va permettre de multiplier les liaisons directes, ce qui exigera l'emploi d'appareils de « milieu de marché », d'une capacité de 250 à 300 places, objectif que vise le nouveau 787. De sérieux problèmes d'industrialisation ont retardé de deux ans l'entrée en service de l'A380, initialement prévue pour le printemps 2006, tandis que le développement de la version fret a été suspendu en 2007.

Aviation civile : Airbus A380

Photographie : Aviation civile : Airbus A380

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Crédits : C. Brinkmann/ Airbus

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Pour citer l’article

Edmond PETIT, Pierre SPARACO, « AVIATION - Histoire de l'aviation », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 25 janvier 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/aviation-histoire-de-l-aviation/