PAVILLON, droit maritime

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Arboré à la poupe d'un navire, le pavillon est une pièce d'étoffe qui, frappée aux couleurs de l'État dont ce navire est le ressortissant, sert à en indiquer la nationalité. Le navire peut pourtant se trouver sous un pavillon — dit de complaisance — ne correspondant pas à un État avec lequel il possède un lien effectif. Dans des conditions particulières, certains navires peuvent aussi arborer un pavillon international.

Tout navire, devant être rattaché à une quelconque juridiction étatique, possède donc une nationalité et une seule ; comme, de plus, chaque État détermine librement par sa législation interne les critères d'attribution de sa nationalité, un lien substantiel existe entre le navire et l'État qui « exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines technique, administratif et social sur les navires battant son pavillon » (convention de Genève sur la haute mer, 1958). La preuve de la nationalité réside dans le pavillon pour les navires de guerre, dans le pavillon et des papiers de bord conformes pour les autres navires. En haute mer, chaque navire relève exclusivement des autorités de son pavillon. Cependant, plusieurs exceptions à la loi du pavillon peuvent être relevées : certaines d'entre elles se rattachent au passé — lutte contre la piraterie ou le trafic d'esclaves ; d'autres sont plus actuelles — police dans l'intérêt des États et défense de l'environnement.

La police dans l'intérêt des États peut revêtir la forme dite hot pursuit lorsque un bâtiment de guerre, ayant commencé la poursuite d'un navire étranger coupable d'une infraction dans ses eaux intérieures ou territoriales, la continue en haute mer ; s'exercer sous des formes diverses en fonction de la théorie de l'intérêt supérieur de l'État (c'est à ce titre que les États-Unis, lors de l'affaire de Cuba, en 1962, se sont arrogé le droit d'arraisonner tout navire susceptible de transporter des armes).

En ce qui concerne le motif de défense de l'environnement, plusieurs conventions ont été adoptées en vue de la protection des richesses de la mer (pêche, pollution volontaire, pollution accidentelle).

L'enquête de pavillon est le fait, pour un bâtiment de guerre, de s'assurer de la nationalité d'un navire ; cette enquête peut se pratiquer en temps de paix comme en temps de guerre, et, dans ce dernier cas, les navires contrôlés peuvent être surpris arborant un faux pavillon, destiné à dissimuler leur véritable appartenance ; une telle ruse est autorisée lorsqu'elle a pour but de faire échapper le navire aux poursuites ou à la destruction, mais elle est interdite lorsqu'elle sert à couvrir une attaque ; il peut aussi arriver que le bateau contrôlé, ex-ressortissant d'une puissance belligérante, ait été cédé à un neutre par son propriétaire en vue d'éluder les conséquences qu'entraîne le caractère de navire ennemi : ce transfert doit être considéré comme nul.

Afin d'échapper aux conventions internationales touchant à la navigation ainsi qu'aux réglementations fiscales et à la législation du travail de leur pays d'origine, de nombreux armateurs placent leurs navires sous pavillon de complaisance et, par là, sous la protection d'un État dont ils n'ont pas la nationalité et qui n'exerce aucun pouvoir effectif. Cette pratique a pris son essor au début de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ayant eu recours au pavillon panaméen alors qu'ils étaient encore officiellement neutres, pour venir en aide à la France et à la Grande-Bretagne. Elle s'est étendue depuis à de nombreux autres États : Panama, Honduras, Costa Rica, Somalie, Liban, Malte, Chypre et Liberia en particulier. Les bâtiments naviguant sous ces couleurs peuvent ainsi se livrer sans risque de sanction à toutes sortes d'activités illégales ; ils peuvent même naviguer parfois au mépris des règles de sécurité. La pratique tend à se répandre puisque, selon les estimations, entre 50 et 70 p. 100 du tonnage de la flotte marchande mondiale relève de pavillons de complaisance au début des années 2000 (contre seulement 10 p. 100 dans les années 1950). Elle est même aggravée par le développement des « pavillons bis », systèmes d'immatriculation sur des registres secondaires créés par de grands États pour permettre de tourner leur propre législation (tels les pavillons Kerguélen et Wallis-et-Futuna mis en place par la France en 1986).

Les États ne sont pas seuls à faire battre pavillon : certaines organisations internationales, dans certains cas et sous certaines conditions, en ont également la possibilité ; on leur a parfois dénié le droit d'immatriculer leurs propres navires, sous prétexte qu'elles n'offriraient pas les mêmes garanties que les États quant à l'utilisation policée des mers. Souvent, il en est résulté une double immatriculation et un double pavillon, les États membres des organisations internationales s'engageant à assimiler ces navires aux leurs ; le procédé a été utilisé lors de l'intervention de la force d'urgence des Nations unies en Égypte (1956-1957) ainsi que pour les navires de l'O.N.U. affectés aux opérations de dégagement du canal de Suez. Cependant, cette double immatriculation et ce double pavillon n'ont pas toujours été utilisés ; ainsi l'agence de l'O.N.U. pour le relèvement de la Corée disposait d'une flotte particulière immatriculée par l'O.N.U. et battant son pavillon. D'autres pavillons internationaux peuvent parfois être arborés, par exemple le pavillon de la Commission internationale du Danube ou le pavillon commun au Conseil de l'Europe et à l'Union européenne.

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Écrit par :

  • : professeur de droit international public à l'université d'Évry-Val-d'Essonne

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Pour citer l’article

Patricia BUIRETTE, « PAVILLON, droit maritime », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 04 décembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/pavillon-droit-maritime/