MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA

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Pendant des siècles, la mer – voie de communication naturelle – a représenté pratiquement l'unique moyen de contact entre les peuples éloignés, le support de la plupart des échanges internationaux. Que le passé de la marine marchande – ensemble des navires de commerce et des hommes qui les servent – soit prestigieux est donc normal. De fait, toutes les transformations appréciables de l'économie des hommes ont influé sur la marine marchande. En sens inverse, celle-ci a largement contribué à façonner l'économie ; elle a notamment permis la naissance et le développement de certaines civilisations dont l'essor puis le déclin se confondent avec l'histoire de leur flotte de commerce. Certains auteurs ne font remonter son histoire qu'à la révolution industrielle du xixe siècle. Or, s'il est indéniable que la marine marchande, en tant qu'industrie, n'a vu s'édifier ses structures actuelles qu'avec le développement de la propulsion à vapeur et l'intensification des courants commerciaux, c'est là une transformation profonde, plus qu'un commencement, et l'importance des flottes de commerce apparaît plus grande encore dans l'histoire pré-contemporaine que dans le monde moderne.

Une telle évolution est avant tout imputable au fait que la marine marchande, bien qu'elle reste le mode de transport principal des échanges mondiaux de marchandises, a perdu le monopole des relations économiques internationales et son rôle, autrefois fondamental, d'instrument des rapports de domination économique. La fin du « pacte colonial » et, plus tard, quoique dans une moindre mesure, la chute du Mur de Berlin, ont en effet mis fin aux espaces réservés des grandes puissances, et favorisé un nouveau multilatéralisme des trafics maritimes.

Le déclin des flottes de pavillon national s'est accentué avec les deux chocs pétroliers des années 1970. La baisse de la croissance mondiale a réduit les échanges et fait chuter le prix du transport maritime. Cela s'est traduit par une forte augmentation des demandes d'immatriculation sous pavillons de complaisance (beaucoup moins exigeants en matière fiscale, sociale et réglementaire), qui n'est rien d'autre qu'une forme de délocalisation d'activité. Alors que les flottes contrôlées hors pavillon national se sont ainsi développées, les marins ont vu leurs conditions de travail se dégrader (rémunération plus faible, carrière plus courte, moindre promotion sociale ...).

Le mauvais entretien des navires, leur renouvellement insuffisant et la sous-qualification des équipages qui ont accompagné ce mouvement de globalisation ont contribué au vieillissement accéléré des flottes. Les autorités internationales – l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail – y ont d'abord réagi en élevant les standards applicables au contrôle de l'État du port. Elles ont rapidement été confrontées aux questions d'applicabilité de ces standards et du contrôle de leur application. Entre 1987 et 2003, plusieurs engagements internationaux ont été conclus pour mieux encadrer les conditions de travail des gens de la mer et améliorer leur protection sociale.

Le déclin des pavillons nationaux s'est quelque peu stabilisé dans les années 1990-2000 sous l'effet de plusieurs facteurs. D'une part, les pays de l'O.C.D.E. ont pris des dispositions nouvelles pour soutenir leurs pavillons nationaux : mesures fiscales favorables comme la taxe au tonnage, aides à l'investissement et à l'acquisition de navire, exemptions de charges sociales ou assouplissements sur l'emploi des étrangers. D'autre part, la montée en puissance de l'activité manufacturière des pays d'Asie, et plus particulièrement celle de la Chine, ont globalement favorisé l'expansion du transport maritime et l'amélioration des rémunérations. Cependant, la concurrence n'a guère perdu en intensité et les pavillons de complaisance (inscrits sur « registres ouverts »), qui suscitent les plus vives inquiétudes concernant la sécurité et la protection de l'environnement, ont poursuivi leur essor. Les armateurs des pays riches n'y sont d'ailleurs pas étrangers puisque les deux tiers environ des flottes contrôlées par les armateurs des pays de l'O.C.D.E. se trouvaient au milieu des années 2000 sous registres ouverts. Ces évolutions ont rendu indispensable l'adoption de normes sociales minimales plus exigeantes à travers le monde. La diffusion de ces normes demeure toutefois suspendue à la volonté des États de ratifier les engagements pris au sein des organisations internationales.

La marine marchande avant la vapeur

L'Antiquité

L'histoire de la marine marchande ne se confond pas avec celle de la navigation maritime, car, pendant des siècles, les seules cargaisons transportées provenaient de butins de guerre ou de pillages. Il semble donc que l'on ne puisse parler de véritable flotte de commerce avant le développement de la flotte crétoise au iiie siècle avant notre ère et, surtout, avant les Phéniciens qui sillonnaient la Méditerranée vers 1000 avant J.-C. À bord de leurs galères birèmes, ils allaient troquer les étoffes rares, perles, encens et épices orientales embarqués à Tyr ou à Sidon, contre l'or de Gaule, l'argent et le plomb d'Espagne ou le soufre sicilien. Les Grecs qui, à leur suite, développèrent les échanges commerciaux dans le bassin méditerranéen, naviguaient à bord de galères perfectionnées, les trirèmes, pourvues de trois rangs de rameurs. C'est, dit-on, pour permettre le lancement d'un superbe navire marchand de Syracuse qu'Archimède aurait inventé la vis.

Sous l'Empire romain, favorisé par la « pax romana », le commerce maritime s'étendit à l'océan Indien et aux régions nordiques. Le transport du blé d'Afrique était courant. À cette époque, le monde maritime s'organisa au moyen d'institutions juridiques et commerciales qui allaient survivre à leurs créateurs, au-delà de la chute de l'empire, dans la tradition byzantine.

Le Moyen Âge

Le Moyen Âge est marqué par le développement de flottes de commerce dans la mer du Nord et la Baltique. Les commerçants de villes telles que Hambourg, Brême, Lubeck colportent dans ces régions laines et peaux de Russie, dentelles et draps d'Angleterre, huiles scandinaves : ils se groupent vers 1250 pour former la puissante Ligue hanséatique, syndicat professionnel chargé d'assurer la défense commune de villes membres contre les « pillards de mer et de terre » et qui acquiert en fait une indépendance quasi totale vis-à-vis des autorités terrestres (elle l [...]

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Pour citer l’article

Françoise ODIER, Yves POULIZAC, Martine RÉMOND-GOUILLOUD, « MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 08 décembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/histoire-de-la-marine-marchande/