MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA

Difficultés économiques

Les premières années de l'après-guerre ont été consacrées à la reconstitution des flottes de commerce détruites au cours du conflit. Une fois la reconstruction achevée, de nouvelles difficultés extrêmement sérieuses sont venues assombrir les perspectives économiques de la marine marchande.

Au premier rang, il faut placer la concurrence du transport aérien. Le développement de l'aviation commerciale depuis la guerre est cause, notamment, de la disparition quasi totale du trafic régulier de passagers (en 1957, l'avion avait « rattrapé » le navire sur le trafic transatlantique, chacun des deux ayant transporté un million de passagers) et de l'écrémage de tous les transports de produits légers et luxueux dans le prix desquels le coût du transport n'entre de toute façon que pour une faible part.

La concurrence au sein même de la marine marchande s'est d'autre part fortement avivée, sous l'influence de trois facteurs. Entre 1947 et 1969, quarante-cinq flottes nouvelles se sont créées : de nombreux pays neufs estiment en effet que les difficultés de création d'une flotte de commerce sont largement compensées par l'indépendance économique à laquelle elle permet d'accéder, par l'économie de devises étrangères, par la garantie de ne pas se trouver isolé en cas de conflit et par le prestige qui s'attache à la possession d'un pavillon. Il faut sans doute y voir aussi la réaction de pays qui ont longtemps souffert d'être tributaires de flottes coloniales ou du système d'organisation du transport de lignes régulières.

Plus grave encore est le développement spectaculaire des pavillons de complaisance. Ces pavillons sont ceux que certains États (Panamá, Liberia) accordent de façon extrêmement libérale à des navires qui n'appartiennent en réalité aucunement à leurs ressortissants. L'origine de ces flottes remonte aux années 1920, époque où des navires de croisière des États-Unis passèrent sous pavillon panaméen, afin de se soustraire aux lois sur la prohibition de l'alcool. Mais elles se sont surtout développées après la Seconde Guerre mondiale avec la flotte pétrolière, née de la révolution énergétique. Les États qui accordent des pavillons de complaisance attirent les armateurs en n'assujettissant les navires qu'au minimum d'exigences fiscales, de standards sociaux et de sécurité. Des flottes organisées suivant de tels principes sont naturellement très compétitives et représentent une concurrence sérieuse pour les pavillons traditionnels, contraints de « jouer le jeu ».

Signalons enfin que les conférences maritimes (ententes internationales entre armements qui desservent le même secteur géographique et qui appliquent des tarifs de fret identiques), attaquées violemment de tout temps par les États en voie de développement (pays chargeurs de matières premières à bas prix) qui en restent tributaires, ont subi, à partir de 1960, une concurrence sévère de la part d'« outsiders » puissants, comme certaines flottes d'Europe orientale.

À ces difficultés déjà sérieuses, il faut ajouter l'accroissement constant des coûts d'exploitation, tenant à la technicité toujours plus grande des bâtiments modernes, à l'apparition de charges nouvelles (obligation de réparer les dommages de pollution causés par les hydrocarbures) et, surtout, aux revendications sociales du personnel maritime.

Les transformations

Pour sortir de leur mauvaise passe, les marines marchandes modernes se sont engagées au tournant des années 1960 dans une double voie : abaissement des coûts et spécialisation. Les politiques et les structures de la marine marchande ont, elles aussi, été influencées par les données nouvelles.

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