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Chaîne d'assemblage robotisée
MPI/ Archive Photos/ Getty Images

Concrètement,un véhicule se compose de pièces élémentaires (se comptant en dizaines de milliers) réunies en organes (quelques milliers), lesquels sont organisés en systèmes (quelques centaines). Ces derniers sont assemblés sur les véhicules unitairement ou par sous-ensembles appelés modules. Classiquement, une automobile se découpe en quatre grands domaines technologiques : la carrosserie, le groupe motopropulseur, le châssis et l'électronique (ce dernier domaine étant traité ici au sein des trois premiers).

La carrosserie

La carrosserie comprend, d'une part, la caisse ou caisse en blanc, qui constitue la structure métallique du véhicule, et, d'autre part, les équipements intérieurs et extérieurs qui garnissent celle-ci.

La caisse du véhicule

Sur la plupart des voitures d'aujourd'hui, la caisse est dite autoporteuse car elle intègre le châssis, autrefois séparé, pour constituer un structure monocoque. La carrosserie comprend des parties extérieures visibles ou « peau » du véhicule, qui lui donnent sa forme telle que le design l'a définie, et des parties intérieures caissonnées pour recevoir les efforts auxquels elle est soumise. Généralement, elle se compose d'une partie inférieure – portant le groupe motopropulseur, le train avant, la planche de bord, les sièges, le train arrière, le coffre et le réservoir – et d'une partie supérieure qui supporte le toit (ou pavillon), les vitres fixes, les portes et les capots (capot avant, capot arrière ou porte de coffre ou encore hayon).

Automobile : structure renforcée
Encyclopædia Universalis France

La caisse est calculée pour résister aux efforts liés aux usages répétitifs ou exceptionnels, et pour absorber l'énergie des chocs en se déformant de façon organisée afin de préserver l'habitacle (fig. 1). Le niveau de performances demandé en sécurité passive est tel qu'il définit le dimensionnement des principales membrures longitudinales ou transversales de la structure. Ainsi, les longerons avant situés de part et d'autre du moteur doivent transmettre, sur chaque côté, des efforts de plus de 10 tonnes. Cela permet de définir, par le calcul, la forme générale et la section du longeron, l'épaisseur de ses parois et la nature de l'acier utilisé.

Les efforts en roulage sont essentiellement de type flexion, sous la masse des occupants et du moteur, et de type torsion, sous les sollicitations issues de la route par le biais des trains. Pour tenir en endurance, les zones d'introduction d'efforts et les nœuds d'assemblage des membrures sont étudiés minutieusement. La caisse est calculée par la méthode des éléments finis pour les différents cas de charges : en chocs, en vibrations acoustiques et en endurance routière de façon à limiter les essais sur des bancs multivérins et surtout les essais en roulage.

Pour alléger la caisse, la tendance est à l'utilisation de tôles d'acier à haute ou très haute limite élastique de façon à pouvoir réduire l'épaisseur des parois à performance égale. Cela complique le formage par emboutissage des pièces et conduit parfois à l'utilisation de profils ou de pièces embouties à chaud. Une autre solution d'allègement, à première vue simple, est l'utilisation de tôles et de profils d'aluminium, mais son développement reste limité du fait du coût élevé de ce matériau, de problèmes d'assemblage en usine et de réparation en après-vente. Les plastiques thermodurcissables sont utilisés pour la fabrication des pièces de peau ou les ouvrants de véhicules de moyenne série. Pour les ailes produites en grande série, on emploie plutôt des plastiques thermofusibles qui absorbent les petits chocs sans déformation résiduelle. Enfin, le plastique recyclé est couramment utilisé dans des carters ou les carénages inférieurs car il est plus léger et moins cher que la tôle.

La [...]

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Écrit par

Georges BRESSON : docteur de troisième cycle, relations extérieures, Michelin
Jean-Pierre CAPET : Ingénieur, E.S.T.A.C.A., chef de groupe boîte de vitesses-transmissions, automobiles Citroën
François de CHARENTENAY : docteur ès sciences, consultant
Thierry HALCONRUY : ingénieur de l'École nationale des ponts et chaussées, D.E.A. de sciences et techniques, directeur de l'ingénierie, E.S.T.A.C.A.
Frédéric RIVAS : ingénieur I.D.N., bureau d'études automobiles Citroën, ingénieur département projet véhicule, groupe boîtes de vitesses et transmissions
Jean-Pierre VÉROLLET : diplômé de l'École polytechnique, chef de projet Renault 19
Universalis

Classification

Pour citer cet article

Georges BRESSON, Jean-Pierre CAPET, François de CHARENTENAY, Universalis, Thierry HALCONRUY, Frédéric RIVAS, Jean-Pierre VÉROLLET, « AUTOMOBILE - Technologie », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le . URL :

« AUTOMOBILE - Technologie ». Dans Encyclopædia Universalis [en ligne]. Consulté le sur

Encyclopædia Universalis, s.v. « AUTOMOBILE - Technologie », Consulté le ,

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