AIRBUS A380

Réactions des constructeurs américains

À l’époque, les Américains ont observé avec attention et perplexité des travaux européens. Lockheed a envisagé un gros appareil à trois ponts capable d’embarquer jusqu’à 900 passagers, dérivé du cargo militaire C-5A Galaxy. McDonnell Douglas, qui venait de conclure une alliance ambitieuse avec Taïwan (qui sera sans suite), a entrepris l’étude d’un MD-12 (quadriréacteur à deux ponts), vite abandonnée. Boeing, pour sa part, a estimé que le marché potentiel accessible à un tel appareil serait limité et lui interdirait tout espoir de rentabilité industrielle. Il n’en a pas moins esquissé plusieurs projets, à titre conservatoire, des dérivés de capacité accrue du 747. Il lancera finalement le 747-8 (version allongée du 747), capable de transporter jusqu’à 460 passagers (version 747-8I, mise en service commercial le 1^er juin 2012), remotorisé et doté d’une nouvelle voilure.

Ensuite, contre toute attente, Airbus Industrie et Boeing se sont rapprochés, se livrant à des études conjointes, sous l’appellation générique V.L.T.A. (Very Large Transport Airplane). Puis chacun des avionneurs a repris sa liberté, tandis que prenait corps une polémique peu banale. Airbus croyait résolument à l’essor inéluctable du trafic entre mégapoles, impliquant la desserte d’une cinquantaine de grandes plates-formes internationales, et estimait le marché de l’A3XX à environ 1 500 exemplaires (puis à 1 700 par la suite). Boeing, pour sa part, a tenu un raisonnement sensiblement différent, prévoyant que les compagnies aériennes, pour mieux répondre aux aspirations des voyageurs au long cours, préféreraient multiplier la création de lignes nouvelles permettant des vols directs, sans escale obligée dans un hub, plate-forme de correspondances. La polémique a consacré l’expression anglophone consolidation versus fragmentation, regroupement du trafic par opposition à sa fragmentation en un nombre accru de lignes directes.