AIRBUS A380

L’Airbus A380 est le plus gros avion commercial du monde en production, aménagé avec 525 ou 555 sièges en configuration à trois classes et susceptible de transporter plus de 850 passagers en version « densifiée », telle qu’autorisée par les autorités de certification européennes et américaines. Ce quadriréacteur, capable de franchir 15 400 kilomètres sans escale et à une vitesse de l’ordre de Mach 0,8 (autour de 900 km/h), représente l’aboutissement de l’avionneur européen Airbus dans sa stratégie de reconquête du marché mondial de l’aviation civile, un effort de quarante ans qui l’a hissé à la hauteur de Boeing, avec 50 p. 100 du marché mondial.

L’A380 a effectué son premier vol le 27 avril 2005 et son premier vol commercial le 25 octobre 2007, entre Singapour et Sydney.

Pourquoi un avion géant ?

Les raisons du développement de l’A380, appelé A3XX quand il n’était qu’un projet, repose sur une double argumentation. Sur le plan des grands principes, tout d’abord, grâce à Airbus, l’Europe a estimé que les conditions étaient réunies pour mettre un terme au monopole de fait de l’industrie aéronautique américaine sur le marché des long-courriers de grande capacité, détenu par le Boeing 747, entré en service en 1970. Elle se met donc, au début des années 1990, à réfléchir à un concurrent pour ce Boeing. Par ailleurs, les études de marché menées par Airbus et ses partenaires ont indiqué un besoin croissant pour des appareils de grande capacité, sur la base d’une prévision de croissance du trafic aérien mondial d’environ 5 p. 100 par an.

De plus, les économistes d’Airbus ont examiné avec attention les conséquences, en matière de transport aérien, de l’évolution de la démographie mondiale. Ils ont constaté la multiplication des mégapoles, nées de l’urbanisation très marquée de la plupart des grands pays. De ce fait, les principaux flux de trafic devraient augmenter de manière significative et justifier la mise en service, sur les grands axes, d’avions de capacité accrue. Si, de plus, un appareil gros-porteur de « nouvelle génération » pouvait afficher des coûts d’exploitation en nette diminution par rapport à ceux du 747, idéalement 15 p. 100, voire davantage, il serait en toute logique assuré du succès.