AUTOMOBILE SPORT

Au mois de mai 1903, lorsque Gabriel atteint Bordeaux, vainqueur à 105 km/h sur Mors de la première étape du Paris-Madrid, il ne peut savoir que cinq morts et de nombreux blessés — pilotes, mécaniciens, foule inconsciente — viennent de signer la condamnation de cette forme de compétition : l'épreuve, interdite par le ministère de l'Intérieur, ne repartira pas de la capitale girondine. Cela faisait neuf années — à compter du Paris-Rouen créé en 1894 — que les courses automobiles se développaient, du Paris-Bordeaux-Paris 1895 (1^er, Émile Levassor, sur Panhard, 24,681 km/h) au Paris-Berlin 1901 (1^er, Fournier, sur Mors, 61,73 km/h), et au Paris-Vienne 1902 (1^er, Marcel Renault sur sa petite 3,7 l, 72 km/h). L'Automobile-Club de France (A.C.F.), créé le 5 novembre 1895 par le comte de Dion, le baron de Zuylen et Paul Meyan, journaliste, avait joué un grand rôle dans ces organisations qui passionnèrent très vite un public tout acquis à la vitesse et au risque.

Les courses en circuit, permettant progressivement la mise en place d'entrées payantes pour les spectateurs, vont désormais supplanter les courses de ville à ville sur route. La coupe Gordon-Bennett — du nom du fameux journaliste américain qui l'a conçue et dotée — oppose des sélections nationales de constructeurs (de 1900 à 1905) et reste l'apanage de la France. Le premier grand prix de l'A.C.F. disputé au Mans, les 26 et 27 juin 1906, et qui revient au Hongrois d'origine François Szisz sur sa 100 CV Renault (101,328 km/h), va faire école.

Depuis lors, la compétition automobile n'a jamais cessé de fasciner les hommes amoureux des bolides, images idéales de voitures qu'eux-mêmes utilisent dans leur vie quotidienne. Quelles que soient les catastrophes et les disparitions tragiques, comme celle d'Ayrton Senna en 1994, le jeu des « princes du tumulte » — pour reprendre le titre d'un beau roman de Pierre Fisson — s'est poursuivi, contribuant à l'incessant progrès technique dont bénéficie à la longue le véhicule de M. Tout-le-Monde.

Au sommet de la hiérarchie se situe la formule 1, dont le premier champion fut couronné en 1950 (l'Italien Farina sur Alfa-Romeo). Alain Prost, quatre fois champion du monde (1985, 1986, 1989, 1993), est le digne successeur de l'Argentin Juan Manuel Fangio (cinq fois champion entre 1951 et 1957), des Britanniques Jim Clark et Jackie Stewart ou, pour remonter plus loin dans le temps, du légendaire petit Italien Tazio Nuvolari.

Les Américains, poursuivant dans ce domaine particulier une politique naturellement autarcique, ne s'intéressent guère à ce type d'engin. Ils ont leurs propres critères, et les 500 miles d'Indianapolis, courus sur un anneau de vitesse, constituent pour eux l'épreuve phare. Jim Clark et sa Lotus, chère au constructeur Colin Chapman, aura été l'un des rares, en 1965, à s'imposer aussi bien à Indianapolis que dans le championnat des formules 1. Celles-ci atteignent de nos jours quelque 350 km/h en ligne droite, mais la lutte des constructeurs — dont Enzo Ferrari aura longtemps été la figure de proue, comme le fut entre les deux guerres Ettore Bugatti avec ses élégantes voitures bleues sorties des usines alsaciennes de Molsheim — oblige constamment à de nouvelles recherches techniques en même temps qu'elle réclame des soutiens financiers de plus en plus considérables, car les circuits de formule 1 sont d'abord de formidables laboratoires.

Il existe également un championnat du monde d'endurance, pour lequel ne compte d'ailleurs pas l'organisation la plus ancienne du genre, les Vingt-Quatre-Heures du Mans, épreuve créée dès 1923 (avec le succès d'André Lagache et de René Léonard sur Chenard et Walker) et dont le Belge Jacky Ickx, avec six victoires, devient le spécialiste le plus huppé.[...]