AUTOMOBILEÉconomie et stratégies de mondialisation
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Les stratégies de mondialisation
Dès la fin de la Première Guerre mondiale, bien que fortement installée sur ses marchés nationaux où elle anticipait une consommation de masse, l'industrie automobile est l'une des premières à se mondialiser. Cette démarche s'est imposée car il s'agit d'un produit lourd, volumineux et, de ce fait, très cher à transporter (coût du transport d'un véhicule représentant 10 p. 100 de son prix de revient).
Les premières stratégies
Dès le début des années 1920, les deux grands constructeurs américains Ford Motor Company et General Motors (G.M.) développent une politique d'internationalisation financière. Le premier implante en Europe des usines complètes qui fabriquent intégralement des produits différents des produits américains, mais identiques pour tout ce continent et vendus sous la marque Ford. Les deux grands centres sont : Ford Motor Company en Grande-Bretagne, qui se contentait juste d'assembler des modèles T depuis 1911, et Ford Motor Company Aktiengesellschaft, en 1925 (devenu en 1939 Ford-Werke A.G.) en Allemagne. G.M. adopte une politique différente. De culture multimarque, le groupe préfère acheter des entreprises déjà implantées : Vauxhall (1925) en Grande-Bretagne, puis Adam Opel (1929) en Allemagne, après dix ans de partenariat commercial. Chaque filiale conserve son nom et les produits sont différents à la fois de ceux qu'elle fabriquait antérieurement et de ceux des États-Unis. Encore aujourd'hui, Opel reste le grand centre européen de G.M.
La sortie des frontières nationales pour les Européens
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la taille des constructeurs européens, conduisant à une rentabilité moindre que celles des Américains et limitant les ressources financières, ne leur a pas permis d'implantations industrielles majeures à l'étranger. Mais, dès les années 1950, une fois la reconstruction achevée, les Allemands et les Français s'installent en Espagne et au Portugal, pays européens à faible coût de main-d'œuvre. Ces nouvelles usines fabriquent alors des produits vendus dans toute l'Europe sous la marque de la maison mère. Les Italiens, plus audacieux et distribuant chez eux des salaires relativement bas, développent des usines communes avec les pays de l'Est et l'U.R.S.S., tout en conservant des liens étroits avec l'Espagne (S.E.A.T., Sociedad Española de Automóviles de Turismo).
Les besoins du marché augmentant avec l'élévation du niveau de vie, une vague d'achats d'entreprises étrangères viendra compléter les installations existantes à partir des années 1980 : reprise de Skoda (Tchécoslovaquie, 1986) et de S.E.A.T. (Espagne, devenue une filiale à part entière en 1990) par Volkswagen ; achat de Dacia (Roumanie, 1999) par Renault pour y fabriquer la Logan. Pour tous ces cas, les marques reprises seront conservées.
L'interéchange avec les pays en développement
La recherche de nouveaux marchés conduit également au développement de l'interéchange avec les pays en développement. Les Européens et, plus tard, les Japonais implantent des usines de montage à faible valeur ajoutée et y exportent les composants nobles à forte valeur ajoutée. Ce système, développé à partir des années 1960, nécessite d'instituer une économie de troc, ces pays ne disposant pas de moyens de paiement. Il bute à la fois sur la difficulté d'instaurer des parités monétaires ayant un minimum de stabilité et sur le faible intérêt des produits proposés à l'échange (textile, produits agricoles...), les matières premières (pétrole, métaux précieux...) disposant de leur propre marché n'étant jamais intégrées dans ces accords.
Une chaîne de montage automobile dans une usine Volkswagen, à Bratislava.
Crédits : EPA/ CTK/ S. Kubani/ Communauté européenne
L'extrême complexité de ces échanges, souvent triangulaires, les fluctuations monétaires et/ou la non-convertibilité des devises, et enfin l'instabilité politique fixent les limites de cette stratégie qui atteint son apogée entre 1965 et 1980 avant de péricliter.
La concentration autour des composants nobles
Pour remplacer les stratégies d'interéchange devenues délicates, les constructeurs d'automobiles mettent en œuvre, à partir de la fin des années 1970, divers types de politiques. La plus répandue consiste à s'associer pour produire des composants nobles (moteurs, boîtes automatiques, trains...) dans des usines communes. C'est aujourd'hui la politique dominante. Le constructeur ayant poussé celle-ci le plus loin est P.S.A., au travers d'une série d'accords majeurs notamment avec Fiat, Ford, Renault et Toyota.
Bien que ressemblant à la politique de P.S.A., [...]
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Écrit par :
- Alfred MOUSTACCHI : ancien directeur de Renault S.A., administrateur de société, membre du comité de rédaction de la Société des ingénieurs de l'automobile
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Pour citer l’article
Alfred MOUSTACCHI, « AUTOMOBILE - Économie et stratégies de mondialisation », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 30 novembre 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/automobile-economie-et-strategies-de-mondialisation/