LAMBORGHINI FERRUCCIO (1916-1993)

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En mars 1965, au Salon de l'automobile de Genève, une voiture fait sensation : la Miura. Surbaissée, sportive, innovante avec son moteur en travers, largement dotée en chevaux (un moteur V12 de 4 litres de cylindrée), pouvant atteindre les 270 kilomètres à l'heure, elle séduit immédiatement les journalistes et attire l'attention des automobilistes amateurs de modèles élégants et mécaniquement d'avant-garde. Sur le « fronton » de la Miura, un blason représentant un taureau de combat permet d'identifier le constructeur de ce beau spécimen du « style automobile italien » : Ferruccio Lamborghini. À cette époque, le nom de Lamborghini n'est pas encore mondialement connu. Ce sont Ferrari, Maserati, Alfa Romeo qui brillent alors au firmament du sport et de l'élégance automobile transalpine. Qui est donc ce nouveau venu ?

Dès 1963, élargissant la sphère de ses activités industrielles (fabrication de tracteurs agricoles, de brûleurs pour installations de chauffage et de conditionneurs d'air), Ferruccio Lamborghini, alors âgé de quarante-sept ans, présente au Salon de l'automobile de Turin une voiture mordant sur les plates-bandes des Ferrari et autres Maserati, une voiture originale dont le sigle (350 GTV) indique qu'il s'agit d'un modèle de sport doté d'un moteur de 3,5 litres et d'une carrosserie faisant d'elle une gran turismo veloce. Pour ce coup d'essai, l'industriel autodidacte de Ferrare a voulu frapper un grand coup, notamment en ce qui concerne la mécanique. Le bloc-moteur douze cylindres en V est en alliage léger et chemises rapportées, le vilebrequin, grâce à ses sept paliers, tourne tout en douceur, quatre arbres à cames en tête et six carburateurs Weber à double corps assurent au moteur un comportement sans faille. Malheureusement, le styliste de Lamborghini, s'il a eu de l'audace en choisissant un capot moteur très incliné associé à une partie arrière basse et carrée, n'a pas réussi à donner à la robe toute l'élégance qu'on attendait d'une voiture de ce niveau. Aussi le modèle ne connut-il qu'un succès médiocre.

Ce demi-échec ne découragea pas le bouillant Lamborghini. Il était né le 28 avril 1916, sous le signe du taureau, et rien ne l'arrêtait. Bien décidé à s'imposer dans le cercle restreint des constructeurs italiens de voitures prestigieuses, il entreprit de construire à Sant'Agata, entre Modène et Ferrare, une usine entièrement consacrée à la fabrication d'automobiles. Par ailleurs, il fit appel aux services d'un carrossier de grand talent : Bertone, lequel lui délégua son chef styliste, Marcello Gandini. Et, cette fois, la réussite fut totale : la Miura était née. En fait, ce taureau de bataille ne commença à sortir des ateliers de Sant'Agata — en petite série — qu'en 1967.

Cette même année, Ferruccio Lamborghini récidive au Salon de Genève en présentant un autre modèle de voiture racée, un coupé quatre places, six cylindres, moteur transversal, toujours dessiné par le talentueux Marcello Gandini. D'allure futuriste et doté du nom d'un taureau en colère (Marzàl), ce nouveau modèle promène avec panache le nom de Lamborghini sur les routes européennes et américaines, assurant le renom sportif de celui qui avait fait ses premiers pas dans l'automobile en fabriquant des tracteurs. Le pari audacieux de l'industriel autodidacte semble gagné.

Dès lors, en effet, plusieurs modèles vont sortir de Sant'Agata, chaque fois porteurs d'un nom sonnant haut et fort : Espada (Genève, 1968), Urraco (Turin, 1970), Countach (Genève, 1971), Urraco P 300 (Turin, 1974).

Pourtant, derrière ces succès de prestige se cache une réalité industrielle et financière moins brillante. En fait, la sortie d'un nouveau modèle représente chaque fois, pour l'industriel de Bologne, un véritable tour de force, car les difficultés qu'il doit affronter s'accumulent. D'une part, il enregistre l'annulation par la Bolivie d'une commande de cinq mille tracteurs. D'autre part, le climat social en Italie ne cesse de s'alourdir. Dans l'usine de Sant'Agata, les conflits se multiplient, désorganisent la production et minent la rentabilité de l'affaire. Enfin, les temps ont changé, la contestation étudiante de 1968 a créé un climat peu favorable aux voitures-objets d'art et de passion. Les affaires deviennent de plus en plus difficiles. En 1972, Lamborghini doit chercher un appui financier extérieur. Il cède la majorité des parts de sa société à son importateur suisse, Georges Rossetti. Et, deux ans plus tard, il vend le re [...]

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Écrit par :

  • : ingénieur civil des Ponts et chaussées, historien de l'automobile

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Pour citer l’article

Jean SAUVY, « LAMBORGHINI FERRUCCIO - (1916-1993) », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 09 mai 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/ferruccio-lamborghini/