CHARROI

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L'évolution du charroi, liée au progrès de la construction des véhicules, aux modalités de l'attelage et, surtout, au développement de l'infrastructure, est finalement très lente. Les transports fluviaux l'emportent généralement de beaucoup sur le roulage.

On relèvera d'abord l'absence de tout charroi dans l'un des premiers foyers de civilisation, l'Amérique précolombienne, où les animaux de trait demeurent inconnus. Partout ailleurs, chariot et charrette à timon, sur deux ou quatre roues pleines, tirés par des bœufs, des ânes ou des mules, sont attestés. Un modèle réduit, provenant d'une tombe crétoise (~ 1900), représente l'un de ces chariots antiques, à caisse lourde, basse et allongée. Mais si des routes sont révélées, à haute époque, en Chine comme en Mésopotamie ou en Égypte, le trafic par caravanes, fleuves ou canaux le dispute, déjà, au charroi.

Mais en Asie centrale le chariot est largement employé pour traverser la steppe, dès le deuxième millénaire. Il connaît, d'ailleurs, une évolution rapide : capote de feutre, roues à raies et bientôt protégées de fer, attelage de deux ou quatre chevaux. D'origine chinoise, la voiture à brancards apparaît vers ~ 500. Elle permettra l'attelage individuel, soit du bœuf à un jouguet de garrot, soit du cheval avec une bricole. Ce nouveau moyen de transport est introduit en Europe, au ive siècle, à la faveur des incursions barbares.

À cette date, dans l'Empire romain, le charroi progresse grâce à l'extension du réseau routier et à la diversité des voitures, les fabrications gauloises ayant, à cet égard, une prépondérance manifeste. Les lourds transports demeurent cependant obérés par une technique d'attelage défectueuse, le collier de gorge, qui gêne la respiration et interdit l'effort. Cet inconvénient majeur est supprimé, au xe siècle, par le collier d'épaule. Le chariot lui-même se perfectionne avec l'avant-train mobile, qui, toutefois, n'est attesté que vers la fin du xive siècle.

En dépit de ces innovations, le charroi n'a jamais eu l'importance des transports fluviaux. En France, à part quelques grands axes (routes de la vallée du Rhône, du mont Cenis, du nord et de l'est vers les Flandres et l'Allemagne), l'infrastructure, pendant tout le Moyen Âge et, pratiquement, jusqu'au xviiie siècle, est déplorable. Le réseau des voies romaines, définitivement hors d'usage, n'a jamais été reconstruit. Ces routes non seulement défoncées mais peu sûres, frappées en outre de péages et de droits divers, ne permettent qu'un roulage très localisé. Et quand il s'effectue sur de longues distances, le transport devient interminable : il faut quatre jours à une charrette, même légère, pour aller d'Orléans à Paris.

La création d'une école d'ingénieurs des Ponts et Chaussées, en 1747, fait partie d'une série de mesures qui permettent d'améliorer le réseau des routes carrossables : douze mille lieues tracées en 1788. Les messageries, assez bien équipées pour le transport des personnes (diligences, chaises de poste), abandonnent les marchandises aux seuls fourgons prévus à cet effet. L'extrême lenteur du charroi persiste donc : trente jours de Laval à Bayonne, par exemple. Les messageries ne s'émeuvent qu'au xixe siècle, quand la menace d'une concurrence apparaît avec les premiers chemins de fer. Des voitures plus légères améliorent les temps de roulage : quatorze jours pour aller de Paris à Marseille, dix jours pour couvrir le trajet de Paris à Bordeaux. Mais la tonne kilométrique revient à quarante-cinq centimes, contre seize par voie ferrée (1835). Il n'est donc pas surprenant que le chemin de fer transporte déjà, en 1850, dix millions de tonnes de marchandises. Le coup de grâce sera donné au charroi par le moteur Diesel.

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Jacques MÉRAND, « CHARROI », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 16 mai 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/charroi/