En difficulté depuis le 13 novembre 2002, le Prestige – pétrolier âgé naviguant sous pavillon de complaisance et chargé de 77 000 tonnes de fioul lourd – laisse s'échapper une première nappe le 17 novembre, au large de La Corogne en Galice (Espagne). Cette région avait déjà été frappée, en 1976 et 1992, par les marées noires de l'Urquiola et de l'Aegean Sea. Le 19 novembre, l'épave du Prestige se brise en deux parties. Éloignées de plusieurs kilomètres, elles ont coulé à 3 500 mètres de profondeur, emportant de 40 000 à 50 000 tonnes de fioul. Contrairement à ce qu'affirmaient les autorités espagnoles, ce fioul, qui était censé se solidifier à basse température et à grande profondeur, a continué de fuir de l'épave, à raison d'une centaine de tonnes par jour. Quatre mois après le naufrage du Prestige, des arrivées de boulettes et de galettes de fioul étaient constatées sur le littoral atlantique français.
Côtes souillées, activités économiques arrêtées, populations humaines meurtries, flore et faune littorales dévastées et flots de discours minimisant d'abord les risques puis affirmant « plus jamais ça » ont accompagné, comme pour les marées noires précédentes, ce nouvel « accident ». Mais lorsqu'on sait que, aujourd'hui, 60 p. 100 de la flotte mondiale naviguent sous pavillon de complaisance contre 9 p. 100 il y a une cinquantaine d'années, est-ce bien un accident ? L'on ne peut ignorer que, la plupart du temps, faire transporter sous pavillon de complaisance veut dire utiliser des navires en mauvais état et dotés d'équipages payés au rabais. Les pays dits vertueux (comme les États-Unis, qui ont imposé dans leurs eaux une réglementation draconienne après le naufrage, sur les côtes de l'Alaska, de l'Exxon Valdez en 1989) ne sont d'ailleurs pas en reste pour utiliser de tels pavillons.
L'absence ou les carences d'une réglementation européenne en matière de contrôle de la circulation maritime sont à mettre au débit de gouvernements dont les responsables s'expriment d'autant plus bruyamment qu'ils se refusent à prendre les décisions permettant une prévention efficace. On peut citer ainsi l'opposition marquée de ces gouvernements à une résolution votée, en janvier 1993, par le Parlement européen après les naufrages de l'Aegean Sea à La Corogne et du Braer, aux Shetlands. Cette résolution proposait diverses mesures préventives, repoussées par les ministres européens qui renvoyaient alors à l'Organisation maritime internationale (dont on sait qu'elle est dominée par les pays à pavillon de complaisance) le soin de régler la question. Juste après le naufrage de l'Erika, près des côtes bretonnes en 1999, la Commission européenne avait proposé un ensemble de mesures préventives assorties d'un calendrier de mise en œuvre. Une fois de plus, ce sont les gouvernements qui ont freiné leur application. Alors, le naufrage du Prestige est-il vraiment un accident ?
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