TRANSPORTSTransports et risques

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Assurer la sécurité dans les transports

Les études de conception dans l'optique de diminuer le risque aboutissent à des indicateurs dont la signification est difficilement compréhensible pour un individu isolé. Un millionième n'est guère perceptible par un pilote ou un conducteur de train, encore moins par un agent d'entretien chargé pendant des années du même organe. Cela nécessite une intelligence organisationnelle capable d'appréhender globalement ces risques et de les prévenir pour assurer la sécurité, c'est-à-dire les amener effectivement au-dessous du niveau où ils sont considérés comme acceptables. Il ne s'agit alors pas seulement de conception mais de réalisation quotidienne effective, comme l'illustrent les trois points suivants :

– Toutes les barrières de sécurité doivent être en place ou, si certaines sont défectueuses, il faut prévoir un autre état du système entièrement sous contrôle mais en mode dégradé n'offrant pas la même qualité de service. Dans le cas du tunnel sous la Manche, cela conduit à surveiller en permanence quelque 150 paramètres pouvant être observés sur les écrans des centres de contrôle de Calais et de Folkestone, eux-mêmes redondants.

– Dès qu'un incident intervient, l'opérateur en charge doit être capable d'y faire face par sa formation et son entraînement d'abord mais aussi par l'assistance qui doit lui être apportée.

– Une catastrophe n'est jamais due au seul incident de départ, c'est soit la simultanéité de plusieurs phénomènes élémentaires, soit l'enchaînement de plusieurs aléas franchissant successivement toutes les barrières qui sont en cause, ce que les spécialistes appellent le modèle de Reason, du nom du cognitiviste anglais ayant théorisé l'erreur humaine. Il convient que l'organisation opérationnelle ait pris en compte ces chemins critiques dans ses procédures et dans les compétences de ses agents. Pour y parvenir, les opérateurs de transport ont régulièrement perfectionnés leurs méthodes depuis les années 1970 parallèlement aux États et aux organisations internationales qui ont donné un cadre réglementaire à cette progression.

Les approches d'amélioration de la sécurité et leurs limites

Fiabilité et réglementation

C'est l'approche formellement développée avec les programmes nucléaires militaires et civils depuis les années 1970 mais en fait déjà partiellement pratiquée antérieurement dans l'aviation militaire et civile et dans les transports par voie ferrée.

Poste d'aiguillage ferroviaire de Strasbourg

Photographie : Poste d'aiguillage ferroviaire de Strasbourg

Inauguré le 23 novembre 2006, le poste d'aiguillage qui gère l'ensemble du réseau ferroviaire strasbourgeois a été entièrement informatisé pour accueillir le T.G.V.-Est dont la ligne a été mise en service le 10 juin 2007. 

Crédits : O. Pia pour RFF

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La sécurité y est assurée par le cumul de trois moyens successifs : prévention, récupération et atténuation.

L'efficacité de ces moyens est évaluée grâce aux analyses de risque (A.M.D.E.C. – H.A.Z.O.P. – A.P.R.) statistiques et déterministes. Elle est mesurée par un dispositif complexe de retour d'expérience à divers niveaux, l'exploitant, les entreprises sous-traitantes, un contrôle externe.

La limite du système est atteinte par la somme des moyens du retour d'expérience car il ne faut pas seulement enregistrer des événements élémentaires mais bâtir des scénarios complexes rendant compte de la réalité du déroulement des phénomènes.

Approche comportementale

Elle est basée sur l'apprentissage puis l'observation des comportements, enfin leur redressement par rapport aux gestes sûrs d'un métier en amélioration permanente. Certains parlent de « culture » de sécurité. Les transports aériens et ferroviaires la pratiquent traditionnellement.

L'amélioration de la sécurité entre en conflit avec la contrainte de la recherche de la performance : le pilote n'a pas le temps d'épuiser une check-list de plus en plus longue, le conducteur d'un train qui connaît sa ligne a tendance à rechercher des accommodements avec le régulateur, etc.

Le système devient déviant car on déroge localement à une règle devenue trop contraignante à la suite d'ajouts successifs, demandés par les divers agents des entreprises croyant par là améliorer la sécurité.

Approche organisationnelle systémique

Il s'agit de balayer dans l'entreprise tout ce qui est en rapport avec la sécurité, d'analyser les interactions entre les différents éléments et de bâtir, avec tous les acteurs concernés, un « système de gestion de la sécurité » (S.G.S.). Bien sûr, le contrôle de l'application effective du S.G.S. et la mesure de la performance par des indicateurs appropriés font partie intégrante du S.G.S.

Le contrôleur externe le prévoit dans la réglementation du secteur d'activité et n'assure plus qu'un contrôle au second degré.

C'est par exemple la voie choisie par l'U.E. pour le contrôle de sécurité du transport ferroviaire à l'image de ce qui a été fait dans le domaine aérien. C'est aussi l'évolution suivie concernant la sécurité des tunnels routiers où on est passé d'une « norme », l'instruction technique, « au dossier de sécurité », constamment actualisé, base du contrôle de la sécurité interne et externe.

La difficulté d'exploitation des données fournies par les nombreux indicateurs internes de production couplée avec celle de la mise en relation avec les indicateurs de sortie (accidents – incidents – événements graves) illustre la limite du système, très mobilisateur en temps du personnel pour un résultat mal perçu par les opérateurs directs comme les conducteurs. L'établissement de relations de cause à effet nécessite de gros investissements pour établir un très grand nombre de scénarios.

Approche par la résilience (ou résistance au choc)

En fait, toutes les méthodes précédentes sont fondées sur la volonté que tout événement soit « sous contrôle » et les personnels sont formés et entraînés dans ce sens. In fine, ils ne sont pas prêts à traiter l'événement exceptionnel dans les meilleures conditions. Plus on entre dans un système sûr, plus on est exposé à l'événement exceptionnel. Les formateurs eux-mêmes hésitent à mettre les étudiants trop souvent face à ce genre de circonstance puisque leur but est de les imprégner de procédures formelles réputées assurer la sécurité.

Or les grandes catastrophes citées au début de cet article entrent finalement dans ce cas.

L'avenir n'est-il pas à repenser nos conceptions par une telle approche, à savoir la disposition de connaissances et de démarches réactives mais sûres face à ces événements exceptionnels. Il y a sans doute là une voie nouvelle à explorer pour que les systèmes de gestion de la sécurité aient une vraie valeur ajoutée par rapport aux approches antérieures, voie qui concerne aussi bien la conception des projets que l'exploitation.

Le cadre réglementaire, l'apport des États et des organisations internationales

Soucieux de la sécurité de leurs ressortissants et soumis à une demande croissante sur ce sujet, les États sont intervenus, dès l'origine de la mise en service des moyens de transport mécanisés, de deux manières. Tout d'abord, ils ont favorisé les initiatives de normalisation internationale, action évidente quand les véhicules doivent franchir les frontières, action plus volontariste dan [...]

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Tunnel du Mont-Blanc après l'incendie du 24 mars 1999

Tunnel du Mont-Blanc après l'incendie du 24 mars 1999
Crédits : CETU

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Sécurité routière : taux de mortalité

Sécurité routière : taux de mortalité
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Sécurité routière en France

Sécurité routière en France
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Transports : courbe de criticité

Transports : courbe de criticité
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  • : ingénieur diplômé de l'École polytechnique et de l'École nationale des ponts et chaussées

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Pour citer l’article

Michel QUATRE, « TRANSPORTS - Transports et risques », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 04 décembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/transports-transports-et-risques/