PROPULSION NAVALE

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Les appareils moteurs

Divers types

Les machines à vapeur alternatives (à pistons) alimentées en vapeur par des chaudières à charbon puis par des chaudières à mazout sont apparues à la fin du xviiie siècle (Jouffroy d'Abbans) et au début du xixe siècle (Fulton). Leur construction a pris fin vers 1950.

Pour les bâtiments de commerce, la propulsion par moteurs Diesel s'est progressivement développée au détriment de la propulsion par chaudière à mazout et turbine à vapeur, en raison des très nombreux avantages qu'elle présente du point de vue du coût de construction, de la consommation de combustible et de la facilité de conduite, et enfin grâce au développement continu des performances des moteurs Diesel, qui leur ont permis d'atteindre des puissances jusqu'alors uniquement réalisables par turbines à vapeur. Aujourd'hui, la propulsion à vapeur n'est plus installée que sur les bâtiments à très forte puissance propulsive ou lorsque la nature de la cargaison fournit une énergie « gratuite » pour alimenter la chaudière (méthaniers).

La préférence des armateurs va aux moteurs Diesel lents (de 100 à 200 tr/min) quand la hauteur de ceux-ci (plus de 10 m) ne constitue pas un inconvénient. Ils sont accouplés directement à l'hélice et brûlent les mêmes combustibles résiduels que les chaudières.

Les moteurs Diesel semi-rapides (de 400 à 500 tr/min) avec réducteurs à rapport de réduction modéré sont très utilisés quand un faible encombrement en hauteur est nécessaire ou intéressant : ferry-boats, cargos à chargement horizontal, porte-conteneurs, etc. Des puissances élevées sont obtenues par accouplement de plusieurs moteurs sur un même réducteur avec des embrayeurs.

Les moteurs Diesel rapides (plus de 1 000 tr/min) sont très utilisés pour la propulsion de petits navires militaires ou civils (caboteurs, bâtiments de pêche, bâtiments de servitude).

Pour les bâtiments de puissance propulsive supérieure à 30 mégawatts environ ou pour certains bâtiments de transport rapide où la masse de l'appareil propulsif est un critère de choix décisif, la turbine à gaz utilisant un réacteur aéronautiqu [...]

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Écrit par :

  • : ingénieur général de l'armement (génie maritime), expert agréé par la Cour de cassation, membre de l'Académie de marine
  • : adjoint au chef de la section machines, Service technique des constructions et armes navales, Paris
  • : ingénieur en chef de l'Armement
  • : ingénieur en chef de l'Armement

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Pour citer l’article

Serge BINDEL, Michel BONNOTTE, Jacques HARTWEG, Roger ROUDIL, « PROPULSION NAVALE », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 09 septembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/propulsion-navale/