POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE URBAINE

La complexité de la maîtrise de la pollution urbaine : des actions locales pour un enjeu global

Avec le développement des connaissances sur les effets néfastes de la pollution, les villes se sont emparées du sujet grâce aux progrès de l’épidémiologie et à la généralisation de la surveillance. Cette dernière s’est particulièrement améliorée, depuis les mesures quasi artisanales mises en place au lendemain de la Seconde Guerre mondiale jusqu’aux réseaux actuels de mesures.

Les limites des normes d’émission du parc automobile

Les premières améliorations de la qualité de l’air en ville sont la conséquence des normes et de la réglementation appliquées par les États, à l’échelle de l’Europe et dans de nombreux pays.

Les motoristes et les pétroliers ont conjugué leurs efforts pour permettre aux véhicules particuliers de consommer moins de carburant et d’émettre des gaz d’échappement moins toxiques. Une des premières mesures a été l’adoption du pot catalytique (ou catalyseur), qui a permis non seulement de diminuer les émissions de NO_x, mais aussi de faire baisser considérablement la teneur en plomb des atmosphères urbaines, puisque ce catalyseur ne fonctionne qu’avec de l’essence sans plomb. Mais le catalyseur n’a été rendu obligatoire sur toutes les voitures neuves européennes à essence que le 1^er janvier 1993, soit dix-huit ans après la Californie, et qu’en 1997 pour les voitures diesel neuves. Ces dernières font l’objet d’une réglementation particulière avec l’obligation de les doter également, depuis le 1^er janvier 2011, d’un filtre à particules. La succession des normes européennes d’émission, dites « normes Euro », a permis de réduire considérablement la quantité de polluants issus des véhicules entre la norme Euro 1, adoptée en 1993, et la norme Euro 6, entrée en vigueur au 1^er septembre 2014.

Le moteur à explosion n’est plus adapté à la ville, surtout s’il consomme du gazole : en effet, un véhicule personnel diesel moyen émet à l’échappement environ deux fois plus d’oxydes d’azote et plus de trente fois plus de particules par kilomètre parcouru qu’un véhicule personnel à essence. En ville, les trajets effectués sont trop courts pour que le filtre à particules soit efficace.

L’action par la réglementation sur les seules émissions est insuffisante, en raison de « l’effet rebond : les voitures moins polluantes permettent de circuler plus proprement ; les particuliers sont donc enclins à utiliser plus volontiers leur véhicule, ce qui provoque l’augmentation du trafic. L’enjeu consiste donc non seulement à agir sur la technologie des voitures, mais aussi sur la maîtrise de la circulation motorisée. La réponse par la multiplication des deux-roues motorisés n’est pas une solution : par exemple, à Paris, ils contribuent à hauteur de 47 p. 100 aux émissions du trafic routier.

La ville doit promouvoir d’autres modes de transport et réhabiliter les modes doux (métro, tramway, train, bus, vélo, marche). La prévention de la pollution urbaine doit être repensée en déployant des stratégies d’évitement qui peuvent agir soit sur l’espace, en intervenant sur l’urbanisme pour maîtriser les émissions (densifier la ville, rapprocher les habitations des lieux de travail ou des lignes de transport en commun), soit en évitant les installations à proximité des sources de pollution. Les nuisances sonores ou olfactives générées par l’industrie ou par les axes routiers suscitent des stratégies d’évitement pour aboutir à une ségrégation spatiale en raison de la dévalorisation foncière des terrains affectés par ces nuisances. Actuellement, la réalisation de cartes simplifie ces stratégies en permettant, par exemple, d’interdire l’installation d’écoles ou de crèches à proximité des axes pollués.