PÉTROLELa fin du pétrole : mythes et réalités

En attendant l'après-pétrole

Les transports, et surtout les transports par route, sont particulièrement visés car ce sont ceux dont la croissance est aujourd'hui la plus forte dans le monde. Dans le bilan pétrolier, la part destinée aux transports n'a cessé d'augmenter, représentant quelque 36 p. 100 de la production en 1960, 40 p. 100 en 1970, 49,2 p. 100 en 1990 et plus de 52 p. 100 dans le milieu des années 2000. Sur quelque 42 millions de barils mobilisés journellement par les transports, 80 p. 100 sont consommés par les transports terrestres, 15 p. 100 par le transport aérien et 5 p. 100 par le transport maritime. C'est la raison pour laquelle d'intenses recherches sont menées afin de réduire la quantité de CO₂ rejetée par les véhicules automobiles : biocarburants, hydrogène et piles à combustible (avec la difficulté que l'hydrogène n'est qu'un vecteur, dont la synthèse, si elle n'est pas d'origine nucléaire, produit une quantité considérable de CO₂) et, bien sûr, améliorations techniques concernant la combustion ou encore les systèmes hybrides.

Les avantages physiques qui ont fait le succès du pétrole dans les transports demeureront : densité énergétique, souplesse d'emploi et simplicité de distribution. Rappelons qu'un kilogramme de carburant représente une énergie de 40 mégajoules environ, à comparer au mégajoule que contient un kilogramme d'une batterie conventionnelle. Un autre avantage des hydrocarbures liquides est d'être à la fois une source d'énergie (aux coûts du raffinage près) et un vecteur énergétique, alors que l'hydrogène ou les batteries n'ont que cette seconde fonction, leurs applications supposant l'emploi d'une énergie primaire. Il n'en demeure pas moins que les carburants liquides d'origine fossile sont appelés à devenir plus coûteux, surtout si l'on taxe les émissions de CO₂. Avec l'augmentation inévitable du prix du brut consécutivement au peak oil, cela devrait donc rendre compétitives les filières alternatives telles que les biocarburants classiques (transformation par fermentation de produits agricoles), voire des biocarburants issus de solutions encore plus innovatrices. Par exemple, on peut imaginer synthétiser des carburants liquides à partir de sources biologiques et d'hydrogène nucléaire, ce qui présenterait l'avantage de garder les motorisations et les circuits de distribution actuels en éliminant complètement les rejets de CO₂ par les automobiles. L'association de l'hydrogène et de la pile à combustible est une voie souvent envisagée pour résoudre les problèmes d'environnement, ce système ne rejetant dans l'atmosphère que de l'eau. Toutefois, les problèmes posés par la distribution de l'hydrogène et le stockage à bord des véhicules sont loin d'avoir trouvé des solutions techniques, tandis que les incertitudes économiques sur l'ensemble de la chaîne risquent d'en compromettre longtemps la compétitivité.

Si nous ne sommes pas entrés, à proprement parler, dans l'ère de l'après-pétrole, il est devenu impératif de mettre en place les conditions permettant de faire aboutir industriellement des voies alternatives, par des efforts de recherche et de développement, ainsi que des politiques fiscales. D'ici à 2020, le pétrole jouera encore un rôle significatif, voire majeur pour les transports, mais nous aurons préparé la transition vers un système nouveau, dont aujourd'hui seuls les contours généraux peuvent être tracés.

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