PATRIMOINE PORTUAIRE EN EUROPE

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Le grand port du XIXe siècle

On laissera ici de côté le cas des grands ports qui se sont organisés dès le début du xixe siècle, autour d'arsenaux des marines d'État, tels Toulon, Brest ou encore Plymouth, aujourd'hui progressivement atteints, eux aussi, par la fermeture de leurs ateliers ; bien qu'ayant de bonne heure été à la pointe de l'industrialisation dans l'intérêt même de l'efficacité de leurs fabrications, ils appartiennent à une catégorie différente du patrimoine, revendiqués comme patrimoine militaire ou comme patrimoine historique. Ce qui est en cause ici, c'est l'instrument mis au point pour la première fois en Angleterre au service du grand commerce, à Londres, Bristol ou Liverpool et dont les principes ont été largement reproduits dans les ports européens, à Marseille, Brême, Hambourg ou Trieste.

Clippers

Photographie : Clippers

Les docks de Londres, ici East India, accueillent les clippers chargés de thé, et de nombreux autres voiliers (1892). 

Crédits : London Stereoscopic Company/ Hulton Archive/ Getty Images

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Accueillir des navires

Rappelons les impératifs auxquels la nouvelle conception des ports du xixe siècle devait répondre. D'abord, accueillir des navires de plus en plus nombreux et de plus en plus grands dans des conditions qui permettent leur accostage immédiat et leur déchargement ou chargement dans les meilleurs délais, dans des zones protégées par des digues de l'agitation de la pleine mer : d'où l'allongement des quais, la construction de jetées perpendiculaires à ceux-ci, voire de docks permettant le maintien à flot des bateaux. C'était l'occasion pour les ingénieurs d'édifier des murs en pierres de taille d'une géométrie parfaite et d'une résistance absolue, selon un art que l'on retrouve à la même époque dans l'architecture des écluses sur le parcours des canaux navigables.

Transporter des marchandises

Venait ensuite le problème de la manutention des marchandises. Elle s'industrialise au moins en partie au cours du xixe siècle par le recours à des grues d'une portée et d'une puissance croissantes, utilisant à l'énergie de la vapeur, en particulier par l'intermédiaire d'un système de canalisations courant le long des quais et distribuant de l'eau sous pression, celle-ci produite par une centrale (selon le système mis au point par l'ingénieur britannique William Armstrong). L'espace et la nature des marchandises laissés aux « portefaix » ou dockers sont désormais condamnés à une régression et à une limitation tragiques du point de vue social – mais, comme le disait l'ingénieur Talabot dès l'époque du second Empire à propos de Marseille, il était aussi peu imaginable de renverser cette tendance que de renoncer au chemin de fer pour revenir aux diligences.

Le chemin de fer arrive jusqu'au bord de l'eau pour limiter au minimum l'inconvénient de la rupture de charge inévitable au passage de la mer à la terre ferme. Le raccordement est ainsi parfait aux réseaux ferroviaires assurant les liaisons les plus lointaines. La grue elle-même se déplace sur rails pour assurer le maximum d'efficacité à son service.

Stocker denrées et matières premières

Ce qui n'est pas destiné à partir tout de suite vers l'intérieur des terres, ou qui attend la réexportation, est hébergé dans des entrepôts qui permettent généralement d'éviter le paiement de droits de douanes, ou de stocker les volumes de denrées et de matériaux sur lesquels peut s'appuyer un système particulier de crédit aux négociants. À quelques mètres du bord de l'eau, les bâtiments destinés à l'entreposage constituent un véritable répertoire de l'architecture spécifique du patrimoine portuaire : véritables forteresses de briques, ou plus tard immenses hangars à ossature métallique et bientôt de béton.

Enfin, un peu en retrait sur ces immenses plates-formes dont l'acquisition préalable a conditionné le plan de tout port moderne, s'élèvent les docks – un terme ambigu qui désigne aussi bien un bassin qu'un entrepôt – desservis de part et d'autre par le chemin de fer, tandis que des emplacements spécialisés peuvent offrir des espaces ou des structures de stockage à ciel ouvert, ou à couvert, selon la nature des produits. Ainsi dans le port de Rouen se dressent, encore aujourd'hui, les batteries de hauts silos à grains où ceux-ci attendent leur exportation vers les minoteries des pays les plus divers.

En contiguïté ou à proximité, les bâtiments industriels à proprement parler peuvent se multiplier, en raison de la fonctionnalité qui paraît commander d'installer sur les lieux d'arrivée des matières premières des opérat [...]

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Port de Hambourg

Port de Hambourg
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Écrit par :

  • : directeur d'études honoraire à l'École des hautes études en sciences sociales

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Pour citer l’article

Louis BERGERON, « PATRIMOINE PORTUAIRE EN EUROPE », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 08 août 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/patrimoine-portuaire-en-europe/