MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA

La marine marchande avant la vapeur

L'Antiquité

L'histoire de la marine marchande ne se confond pas avec celle de la navigation maritime, car, pendant des siècles, les seules cargaisons transportées provenaient de butins de guerre ou de pillages. Il semble donc que l'on ne puisse parler de véritable flotte de commerce avant le développement de la flotte crétoise au iii^e siècle avant notre ère et, surtout, avant les Phéniciens qui sillonnaient la Méditerranée vers 1000 avant J.-C. À bord de leurs galères birèmes, ils allaient troquer les étoffes rares, perles, encens et épices orientales embarqués à Tyr ou à Sidon, contre l'or de Gaule, l'argent et le plomb d'Espagne ou le soufre sicilien. Les Grecs qui, à leur suite, développèrent les échanges commerciaux dans le bassin méditerranéen, naviguaient à bord de galères perfectionnées, les trirèmes, pourvues de trois rangs de rameurs. C'est, dit-on, pour permettre le lancement d'un superbe navire marchand de Syracuse qu'Archimède aurait inventé la vis.

Sous l'Empire romain, favorisé par la « pax romana », le commerce maritime s'étendit à l'océan Indien et aux régions nordiques. Le transport du blé d'Afrique était courant. À cette époque, le monde maritime s'organisa au moyen d'institutions juridiques et commerciales qui allaient survivre à leurs créateurs, au-delà de la chute de l'empire, dans la tradition byzantine.

Le Moyen Âge

Le Moyen Âge est marqué par le développement de flottes de commerce dans la mer du Nord et la Baltique. Les commerçants de villes telles que Hambourg, Brême, Lubeck colportent dans ces régions laines et peaux de Russie, dentelles et draps d'Angleterre, huiles scandinaves : ils se groupent vers 1250 pour former la puissante Ligue hanséatique, syndicat professionnel chargé d'assurer la défense commune de villes membres contre les « pillards de mer et de terre » et qui acquiert en fait une indépendance quasi totale vis-à-vis des autorités terrestres (elle la conservera jusqu'au xv^e s.). Le commerce maritime de la Ligue est étroitement réglementé et ce n'est qu'en des occasions spéciales, les « foires franches » (telle la foire de Bruges), que des échanges libres sont possibles avec d'autres commerçants. C'est au cours de ces foires, notamment, que s'entretiennent les relations avec les puissantes cités maritimes italiennes qui fournissent à la Ligue les produits de l'Orient. Car Venise, Gênes et Pise, grandes bénéficiaires des croisades (Saint Louis leur fit transporter son armée en 1268), dominaient totalement le commerce maritime de la Méditerranée du xiii^e siècle, depuis que Byzance s'était enlisée dans ses luttes contre les Arabes.

Se développe alors le « prêt à la grosse aventure », accordé à des marins qui s'embarquaient pour des mois ou des années vers des contrées lointaines, à charge d'en rapporter de fabuleuses richesses destinées à rétribuer les prêteurs. C'est ainsi que Christophe Colomb prend en 1492 la « route des Indes » avec ses trois caravelles.

Un trait commun unit armateurs de l'Antiquité et du Moyen Âge. Avant tout commerçants, ils n'utilisent leurs navires qu'aux fins de leur propre négoce, sans chercher à transporter de marchandises pour le compte d'autrui. Le xvii^e siècle marque, à cet égard, un tournant capital. Certains États maritimes disposent désormais de productions agricoles ou industrielles exportables en quantités importantes, pouvant fournir aux navires une cargaison de départ. Dans ces pays, par conséquent, l'expédition maritime, fructueuse à l'aller comme au retour, devient suffisamment rentable pour être une activité autonome. De cette époque datent les véritables armateurs pour qui l'expédition maritime ne représente plus l'accessoire d'une opération commerciale, mais cette opération elle-même.

Le « Navigation Act » de Cromwell, en 1651, réserve le premier l'importation de marchandises au long cours au pavillon anglais. Sous des formes diverses, la France, le Portugal et l'Espagne adoptent la même politique dite du « monopole du pavillon ». La conséquence de cette politique va être l'effondrement des flottes de nations dénuées de possibilités d'importation, faute de marché intérieur, telles les villes hanséatiques, ou de cités isolées sans arrière-pays pouvant fournir des cargaisons de départ à leurs navires, telles les républiques maritimes italiennes.

Cette politique protectionniste trouve son expression la plus nette dans le trafic entre métropoles et colonies. Aux xvii^e et xviii^e siècles, la marine marchande devient l'instrument de la colonisation. France, Hollande, Angleterre, Portugal et Espagne disposent de flottes importantes, consacrées au trafic entre leurs possessions des Indes ou d'Amérique. Les grandes compagnies, déjà prospères grâce au commerce de l'argent, jouissent de fructueux monopoles conférés par leurs gouvernements ; les plus puissantes, la Compagnie hollandaise, vont chercher le thé et les soieries jusqu'en Chine. Dans l'Atlantique, la France, l'Angleterre et la Hollande font le commerce du sucre, du rhum et du tabac avec leurs colonies américaines, mais c'est au départ des côtes de Guinée que s'opère le trafic le plus fructueux, la sinistre traite des esclaves noirs qui restera licite jusqu'au début du xix^e siècle.

À la fin du xviii^e siècle et au début du xix^e, en même temps qu'à l'apogée de la marine marchande à voiles, on assiste à l'avènement de la suprématie anglaise. Une victoire sur la Hollande, le traité de Paris qui, en 1763, ruine les prétentions coloniales de la France, les guerres napoléoniennes, enfin, lui permettent d'accéder à cette situation de domination.

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