MARINE MARCHANDE HISTOIRE DE LA

Pendant des siècles, la mer – voie de communication naturelle – a représenté pratiquement l'unique moyen de contact entre les peuples éloignés, le support de la plupart des échanges internationaux. Que le passé de la marine marchande – ensemble des navires de commerce et des hommes qui les servent – soit prestigieux est donc normal. De fait, toutes les transformations appréciables de l'économie des hommes ont influé sur la marine marchande. En sens inverse, celle-ci a largement contribué à façonner l'économie ; elle a notamment permis la naissance et le développement de certaines civilisations dont l'essor puis le déclin se confondent avec l'histoire de leur flotte de commerce. Certains auteurs ne font remonter son histoire qu'à la révolution industrielle du xix^e siècle. Or, s'il est indéniable que la marine marchande, en tant qu'industrie, n'a vu s'édifier ses structures actuelles qu'avec le développement de la propulsion à vapeur et l'intensification des courants commerciaux, c'est là une transformation profonde, plus qu'un commencement, et l'importance des flottes de commerce apparaît plus grande encore dans l'histoire pré-contemporaine que dans le monde moderne.

Une telle évolution est avant tout imputable au fait que la marine marchande, bien qu'elle reste le mode de transport principal des échanges mondiaux de marchandises, a perdu le monopole des relations économiques internationales et son rôle, autrefois fondamental, d'instrument des rapports de domination économique. La fin du « pacte colonial » et, plus tard, quoique dans une moindre mesure, la chute du Mur de Berlin, ont en effet mis fin aux espaces réservés des grandes puissances, et favorisé un nouveau multilatéralisme des trafics maritimes.

Le déclin des flottes de pavillon national s'est accentué avec les deux chocs pétroliers des années 1970. La baisse de la croissance mondiale a réduit les échanges et fait chuter le prix du transport maritime. Cela s'est traduit par une forte augmentation des demandes d'immatriculation sous pavillons de complaisance (beaucoup moins exigeants en matière fiscale, sociale et réglementaire), qui n'est rien d'autre qu'une forme de délocalisation d'activité. Alors que les flottes contrôlées hors pavillon national se sont ainsi développées, les marins ont vu leurs conditions de travail se dégrader (rémunération plus faible, carrière plus courte, moindre promotion sociale ...).

Le mauvais entretien des navires, leur renouvellement insuffisant et la sous-qualification des équipages qui ont accompagné ce mouvement de globalisation ont contribué au vieillissement accéléré des flottes. Les autorités internationales – l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail – y ont d'abord réagi en élevant les standards applicables au contrôle de l'État du port. Elles ont rapidement été confrontées aux questions d'applicabilité de ces standards et du contrôle de leur application. Entre 1987 et 2003, plusieurs engagements internationaux ont été conclus pour mieux encadrer les conditions de travail des gens de la mer et améliorer leur protection sociale.

Le déclin des pavillons nationaux s'est quelque peu stabilisé dans les années 1990-2000 sous l'effet de plusieurs facteurs. D'une part, les pays de l'O.C.D.E. ont pris des dispositions nouvelles pour soutenir leurs pavillons nationaux : mesures fiscales favorables comme la taxe au tonnage, aides à l'investissement et à l'acquisition de navire, exemptions de charges sociales ou assouplissements sur l'emploi des étrangers. D'autre part, la montée en puissance de l'activité manufacturière des pays d'Asie, et plus particulièrement celle de la Chine, ont globalement favorisé l'expansion du transport maritime et l'amélioration[...]