ÉCONOMIE RÉGIONALE ET URBAINE

Carte mentale

Élargissez votre recherche dans Universalis

Bref historique du paysage économique

Pendant des siècles, les sociétés humaines ont été dominées par la « tyrannie de la distance ». Jusqu'à l'introduction de la vapeur dans l'économie des transports au xixe siècle, le transfert des marchandises coûtait fort cher, pesant ainsi considérablement sur l'intensité des échanges commerciaux. En Occident, en dépit de l'existence de quelques géants urbains – Rome pendant l'Empire romain, Paris et Londres aux Temps modernes –, la géographie économique fut longtemps dominée par l'éparpillement d'établissements humains qui atteignaient tout juste ou dépassaient de peu, le seuil de subsistance. Autrement dit, la dispersion des activités, sous forme de petits peuplements vivant en semi-autarcie, a été le caractère dominant de l'espace économique pendant des siècles. Et, de fait, selon les estimations faites par Paul Bairoch (1997), en Europe, la part de la population urbaine dans la population totale a connu une croissance très lente, passant de 10 p. 100 en 1300 à 12 p. 100 en 1800. L'espace économique était donc plus homogène qu’il ne l’est aujourd’hui, mais cette homogénéité reflétait, à quelques exceptions près, celle de la pauvreté des sociétés d’hier.

La baisse des coûts de transport

Cette baisse débute avec la révolution industrielle. Elle fut spectaculaire : selon Paul Bairoch (1997), le coût de transport terrestre au xixe siècle chute dans une proportion de 8 à 1, pouvant même aller de 40 à 1 pour certaines marchandises telles que le blé. Un exemple concret aidera à mieux appréhender l’ampleur des changements intervenus : au xviiie siècle, il fallait 340 heures pour se rendre de Paris à Marseille, mais seulement 34 heures après 1850 ; de nos jours, 3 heures suffisent pour relier les deux villes en T.G.V. Dans un tel contexte, les économies d'échelle font davantage sentir leurs effets dans l'arbitrage décrit précédemment, car l’accès à des marchés éloignés devient possible, permettant ainsi un accroissement du volume de production et une baisse des prix de revient. Une forte baisse des frais de transfert entraîne la formation d'un espace économique caractérisé par des sites de production moins nombreux, mais de plus grande dimension. Si les rendements d'échelle des établissements de production deviennent simultanément plus forts, ce qui fut le cas grâce aux nombreuses innovations technologiques, cette tendance à l'agglomération des activités s'accentue.

Cette combinaison entre baisse des coûts de transport et croissance des économies d'échelle décrit assez bien ce qu'on a connu depuis le xixe siècle. Le schéma général est le même partout où l’économie a été affectée en profondeur : une forte croissance des villes industrielles, reposant sur un nombre restreint d'activités (sidérurgie, textile, matériel électrique). On le retrouve dans plusieurs régions européennes ou américaines, même si des éléments particuliers – le fait par exemple d'avoir le statut de capitale (Paris) ou d'être un nœud dans le réseau de transport (Chicago) – peuvent y introduire quelques variations. En même temps que les populations se concentrent autour des nouvelles activités dans un nombre limité de lieux, une croissance économique jusqu'alors inconnue se manifeste, donnant naissance à ce que certains historiens appellent la « grande divergence ». Depuis les débuts de la révolution industrielle, le niveau moyen d'activité a augmenté de façon régulière. Parallèlement, on a observé une polarisation croissante de l'espace économique, phénomène qui prend la forme de larges regroupements de travailleurs et d'entreprises industrielles et de services. Cette polarisation n'allait pas de soi : une analyse sommaire aurait pu laisser penser que les agents économiques bénéficieraient de plus de liberté dans le choix de leur implantation du fait de la baisse des frais de transport, favorisant ainsi une plus grande homogénéité de l'espace. On verra que les choses ne sont pas si simples : si les facteurs naturels jouent moins, cela ne signifie pas pour autant que distance et localisation n’ont plus d’importance.

L'essor des villes

Quelques chiffres suffisent à illustrer l'ampleur du processus d'urbanisation qui débute avec la révolution industrielle. En Europe, la part de la population urbaine d [...]

1  2  3  4  5
pour nos abonnés,
l’article se compose de 19 pages

Écrit par :

  • : ancien professeur d'économie à l'École nationale des ponts et chaussées

Classification

Autres références

«  ÉCONOMIE RÉGIONALE ET URBAINE  » est également traité dans :

BERLIN

  • Écrit par 
  • Guillaume LACQUEMENT, 
  • François REITEL
  •  • 5 911 mots
  •  • 5 médias

Dans le chapitre « La métropole inachevée »  : […] Depuis 1990, les grands chantiers du « nouveau Berlin » donnent à la ville un caractère de métropole. La réduction de la périphérie intérieure s’effectue sur la base de périmètres de reconversion urbaine et s’incarne dans des opérations de prestige. La réhabilitation du Reichstag (coupole de verre dessinée par l’architecte Norman Foster) ou des immeubles du quartier de la Leipzigerstrasse où sont […] Lire la suite

BOBIGNY

  • Écrit par 
  • Boris LEBEAU
  •  • 791 mots
  •  • 1 média

Avec 48 892 habitants (en 2012), Bobigny est une commune de taille moyenne de la banlieue nord-est de Paris. Pourtant, son statut de préfecture de la Seine-Saint-Denis lui confère une place particulière dans le système territorial métropolitain. Bien que les fouilles archéologiques menées depuis 2002 dans l'enceinte de l'hôpital Avicenne révèlent les traces d'une présence gauloise au iii e  siècle […] Lire la suite

BRETAGNE, région administrative

  • Écrit par 
  • Jean OLLIVRO
  • , Universalis
  •  • 3 045 mots
  •  • 1 média

Dans le chapitre « Paradoxes et potentiels bretons pour le XXIe siècle »  : […] Au début du xxi e  siècle, la Bretagne apparaît à la fin d'un cycle économique, après avoir effectué son « rattrapage ». Elle présente aujourd'hui des contrastes qui ouvrent un vaste champ des possibles. Le secteur économique associe des performances remarquables et des germes de fragilité. D'un côté, la Bretagne est la deuxième région française dans le domaine des télécommunications, où elle pré […] Lire la suite

COLOMBIE

  • Écrit par 
  • Marcel NIEDERGANG, 
  • Olivier PISSOAT, 
  • Clément THIBAUD
  • , Universalis
  •  • 13 651 mots
  •  • 7 médias

Dans le chapitre « Des communications entérinant divisions et hiérarchie nationales »  : […] De cette occupation morcelée du territoire a découlé une logique régionale où chaque ville commande son environnement (proche ou éloigné) et cherche à se connecter aux axes du commerce interne et vers l'étranger. Après l'indépendance du pays (1830), les rivalités entre régions ont retardé la construction des routes au niveau national. Le seul accord concernait la liaison de chaque ville andine av […] Lire la suite

EUROPE - Géographie

  • Écrit par 
  • Jacqueline BEAUJEU-GARNIER, 
  • Catherine LEFORT, 
  • Pierre-Jean THUMERELLE
  •  • 16 360 mots
  •  • 12 médias

Dans le chapitre « Les territoires et la concurrence économique et sociale  »  : […] Le libéralisme économique (qui fait reposer le développement sur les lois du marché), la « nouvelle économie » (s'appuyant sur les techniques de l'information et de la communication) et l'émergence d'une société postmoderne (fondée sur la compétition individuelle) ont des exigences de flexibilité et de performance qui ont sévèrement remis en cause les héritages de l'État providence ou du communis […] Lire la suite

ÎLE-DE-FRANCE, région administrative

  • Écrit par 
  • Jean ROBERT
  •  • 6 347 mots
  •  • 1 média

Dans le chapitre «  L'économie francilienne »  : […] L'Île-de-France produisait en 2013 près de 31 p. 100 de la richesse nationale (environ 612 milliards d'euros), pour 22 p. 100 de l'emploi et 18,3 p. 100 de la population. Il ne faut pas en tirer pour autant des conclusions hâtives sur la « richesse » des Franciliens, celle-ci étant partagée entre les ménages, les entreprises, l'État et... la province. D'après les comptes régionaux des ménages, ce […] Lire la suite

MÉTROPOLISATION

  • Écrit par 
  • Dominique RIVIÈRE
  •  • 6 711 mots
  •  • 4 médias

Dans le chapitre « De l’armature urbaine du territoire à l’archipel métropolitain »  : […] Certes, la métropolisation va de pair avec la mondialisation de l’économie. Toutefois, de la révolution industrielle à la Seconde Guerre mondiale, la hiérarchisation des villes s’opérait en large part à l’échelle des États et, le cas échéant, de leurs empires coloniaux, dans des logiques restant largement nationales et verticales. C’est encore l’échelle nationale qui domine dans l’après-guerre, da […] Lire la suite

MIDI-PYRÉNÉES

  • Écrit par 
  • Robert MARCONIS
  •  • 4 441 mots
  •  • 1 média

Dans le chapitre « Le rôle décisif de l'État »  : […] Profitant d'abord à l'agglomération toulousaine, l'impulsion décisive est venue de l'État avec la politique d'aménagement du territoire pilotée par la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR) à partir de 1963. Toulouse fut alors choisie, avec sept autres grandes villes de province, comme métropole d'équilibre. Il fut décidé d'aider prioritairement ces « pôles de cr […] Lire la suite

NOUVELLE ÉCONOMIE POLITIQUE, analyse économique du vote

  • Écrit par 
  • Jean-François LASLIER
  •  • 7 213 mots
  •  • 1 média

Dans le chapitre « Transferts régionaux »  : […] Pour étudier l'économie politique des transferts régionaux, on utilise souvent une variante du modèle de redistribution pure (avec financement de bien public) dans laquelle on suppose la population répartie en différentes régions, qui diffèrent par leurs distributions des richesses. Les régions peuvent choisir de faire sécession si la majorité de leurs électeurs le veut. À partir de ce modèle, on […] Lire la suite

PARIS

  • Écrit par 
  • Jean-Pierre BABELON, 
  • Michel FLEURY, 
  • Frédéric GILLI, 
  • Daniel NOIN, 
  • Jean ROBERT, 
  • Simon TEXIER, 
  • Jean TULARD
  •  • 32 099 mots
  •  • 21 médias

Dans le chapitre « De Paris au Bassin parisien »  : […] Les solidarités fonctionnelles qui se dessinent à l'échelle de la métropole sont cependant tout sauf immédiates. La région parisienne est la quatrième région économique mondiale (après Tōkyō, New York et Los Angeles, à égalité avec Chicago) si l'on considère les classements des P.I.B. métropolitains, avec 400 milliards d'euros en 2005 (chiffre PWC-City Mayors qui, comparé aux données du F.M.I. po […] Lire la suite

Voir aussi

Pour citer l’article

Jacques THISSE, « ÉCONOMIE RÉGIONALE ET URBAINE », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 28 juin 2022. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/economie-regionale-et-urbaine/