CHEMINS DE FER

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Un peu d'histoire

Deux cents ans avant la locomotive, le rail était né. Dès le début du xviie siècle, les mines de Newcastle utilisaient des chariots dont les roues, munies d'un rebord, roulaient sur des longrines de bois, fixées sur des traverses. Ces longrines furent ensuite protégées contre l'usure par des plaques de métal. C'était une préfiguration du rail.

La locomotive remonte aux premières années du xixe siècle. En 1671, Denis Papin avait découvert la force motrice de la vapeur d'eau. C'est en Angleterre que naquit l'idée de combiner le tracteur à vapeur et le roulement sur des rails (1804, Richard Trevithick). On doutait que la simple adhérence d'une roue métallique sur un rail lisse fût suffisante pour remorquer des charges importantes sans patiner sur place. La preuve expérimentale de l'adhérence fut apportée dès 1814 par la Puffing Billy de William Hadley, qui pesait 8 tonnes et pouvait remorquer 50 tonnes à 8 kilomètres par heure.

Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

Photographie : Locomotive à vapeur de Richard Trevithick

La première machine à vapeur destinée à rouler sur des rails a été construite par le mécanicien britannique Richard Trevithick (1771-1833). Celle-ci tracta, en février 1804, des wagons transportant 10 tonnes de charbon et 70 personnes. Cette invention marque le début de l'application de... 

Crédits : Atcheson, Topeka and Santa Fe Railway Company

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James Watt (1)

Photographie : James Watt (1)

L'ingénieur et inventeur écossais James Watt (1736-1819) 

Crédits : Hulton Archive/ Getty Images

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George et Robert Stephenson fondent, en 1823, la première usine de construction de locomotives. En 1825, le premier train de voyageurs circule sur la ligne de Stockton à Darlington.

Marc Seguin apporta aux locomotives, d'origine anglaise, qui furent mises en service en France en 1827 sur une première section de ligne d'Andrézieux à Saint-Étienne, deux perfectionnements notables : le tirage forcé et la chaudière tubulaire.

La ligne Lyon - Saint-Étienne fut achevée en 1832. Mais, déjà en 1830, l'Angleterre avait ouvert la ligne Liverpool-Manchester. Un concours avait été lancé pour de nouveaux modèles de locomotives, et c'est la fameuse Fusée, ou Rocket, de Stephenson (dotée d'une chaudière tubulaire de même inspiration que celle de Seguin) qui avait été couronnée en 1829 :elle remorquait 13 tonnes à 26 kilomètres par heure et elle avait atteint la vitesse record de 47 kilomètres par heure (cf. encadré, Traction ferroviaire [France]).

Locomotive Rocket

Photographie : Locomotive Rocket

La Rocket, locomotive construite dans l'usine des frères George et Robert Stephenson, à Newcastle (Grande-Bretagne), en 1829. 

Crédits : Hulton Archive/ Getty Images

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En même temps que le rail s'allongeait en Europe, il partait à la conquête du continent américain. Au milieu du xixe siècle, vingt ans après la mise en service de Liverpool-Manchester, le chemin de fer comptait déjà 90 000 kilomètres de lignes dans le monde, dont 14 000 kilomètres aux États-Unis, 10 500 en Angleterre, 5 800 en Allemagne et un peu moins de 4 000 en France. En multipliant la vitesse par dix et les charges remorquées par cent, le chemin de fer apportait une véritable révolution dans l'économie des nations. Les relations commerciales en reçurent un vigoureux coup de fouet, ainsi que la production industrielle, du fait de la réduction considérable du prix des transports, permettant notamment la diffusion de la houille loin du carreau des mines. Cet essor, commencé vers 1850, se prolongea jusque vers 1900 en Europe et aux États-Unis. Entre ces deux dates, la longueur des voies ferrées a été, en gros, multipliée par dix en Europe et par vingt aux États-Unis. En dix ans, de 1850 à 1860, toute la région de l'est des États-Unis et celle des Grands Lacs se sont quadrillées de voies ferrées, qui y drainaient la population et la richesse. En 1869, la jonction était faite entre l'Est et l'Ouest, le chemin de fer reliait New York à San Francisco (5 000 km). Le travail avait été conduit dans une véritable fièvre : on posait quelquefois le rail à même le sol, l'essentiel étant d'aller vite.

En France, dès 1833, le plan Legrand avait tracé autour de la capitale les grandes lignes en étoile qui vont confirmer la géographie économique et sociale du pays. En 1859, à l'inspiration du duc de Morny, les lignes concédées sont réparties en six grandes compagnies. En 1878, le plan Freycinet prévoit de porter le réseau ferré français de 20 000 kilomètres environ à près de 40 000, y compris un grand nombre de lignes secondaires, qui ont connu de sérieuses difficultés économiques bien avant le développement de l'automobile. Si, en France, les chemins de fer ont été à l'origine construits et exploités par de petites entreprises, dès le milieu du xixe siècle, six grandes compagnies avaient constitué un regroupement significatif de celles-ci : le Nord, l'Est, le P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée), le P.O. (Paris-Orléans), l'Ouest et le Midi. Celles qui desservaient les régions les plus actives du pays connurent la prospérité. Certaines lignes du Sud-Ouest étaient au contraire déficitaires et furent groupées dans un réseau d'État, lequel racheta également la Compagnie de l'Ouest en 1908. Après la Première Guerre mondiale, la situation des compagnies devint critique, du fait d'un déséquilibre entre les prix de revient et les tarifs. Des conventions furent passées entre l'État et les compagnies en 1921 ; un Conseil supérieur des chemins de fer et un fonds commun furent créés. Les résultats ne répondirent pas à l'attente et la nationalisation des chemins de fer intervint en 1938. La Société nationale des chemins de fer (S.N.C.F.) avait été créée alors pour quarante-cinq ans ; elle avait le statut d'une société d'économie mixte dans laquelle l'État détenait la majorité. Depuis le 1er janvier 1983, la S.N.C.F., établissement public industriel et commercial, fait partie intégrante du domaine de l'État. Elle jouit de l'autonomie de gestion prévue par la loi d'orientation des transports intérieurs.

Dans l'Union européenne est intervenu, dans les années 1990, un profond bouleversement de l'organisation et des attributions des compagnies ferroviaires « historiques ». À une organisation intégrée s'est substituée une séparation des activités de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur ferroviaire. Pour la France, le gestionnaire d'infrastructure est Réseau ferré de France (R.F.F.), qui est comme la S.N.C.F. un établissement public à caractère industriel et commercial (É.P.I.C.). La S.N.C.F. est gestionnaire d'infrastructure délégué, car, compte tenu de ses moyens et de ses compétences, R.F.F. lui confie l'entretien de son réseau, mais elle a vocation à être d'abord opérateur ferroviaire. Elle se trouve maintenant en concurrence – pour le moment uniquement dans le domaine du fret – avec d'autres opérateurs qui bénéficient des mêmes facilités qu'elle pour l'emprunt des lignes du réseau. La situation est très comparable dans tous les pays de l'Union européenne : les gestionnaires d'infrastructure sont tous des entreprises publiques, les opérateurs peuvent être à statut d'entreprise publique ou privée. La situation est plus diversifiée dans le reste du monde. Mais la tendance générale est à la privatisation des compagnies ferroviaires (qui aux États-Unis a toujours été de règle). La séparation complète des gestionnaires d'infrastructure et des opérateurs est en revanche une spécificité européenne, et l'avenir seul dira si cette solution est vraiment pertinente.

À noter que, si aux États-Unis le chemin de fer est très présent et performant dans le domai [...]

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Train de banlieue en 1955

Train de banlieue en 1955
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Locomotive à vapeur de Richard Trevithick
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  • : directeur de la coopération internationale à la Société nationale des chemins de fer français
  • : président de la rédaction de la Revue générale des chemins de fer

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Pour citer l’article

Jean-Philippe BERNARD, Daniel BRUN, « CHEMINS DE FER », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 05 décembre 2021. URL : https://www.universalis.fr/encyclopedie/chemins-de-fer/