3. La radionavigation spécifique à l'aviation
L'aviation, initialement contrainte à ne voler que par temps clair, a adopté peu à peu le vol aux instruments, sans visibilité, avec tout d'abord le stabilisateur gyroscopique de Sperry en 1913, puis le radiocompas de Fisher en 1920, ce qui permit le vol transatlantique de Charles Lindbergh en 1927. De grands progrès ont été effectués avant la Seconde Guerre mondiale, avec les systèmes en V.H.F., devenus après celle-ci le fondement de la navigation aérienne. L'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.), créée en 1944, a effectué dans ce domaine un travail fondamental de normalisation.
Une spécificité de l'aviation est son obsession de la sécurité. Les raisons en sont, d'une part, le peu de temps disponible en vol pour analyser un dysfonctionnement et, d'autre part, le caractère fatal de tout accident. Le taux d'accident se maintient à environ un accident par million de vols de transport public. Tout relâchement de l'effort peut provoquer des désastres. Tout progrès opérationnel exige de nombreuses et coûteuses études pour vérifier que la sécurité restera assurée. Les nouvelles aides à la navigation doivent être soumises à une analyse de sécurité, le travail de l'ingénieur étant défini par ce coefficient de risque total de 10— 6 (correspondant à un accident par million de vols).
• Les systèmes V.O.R., D.M.E. et Tacan
Le système V.O.R. (V.H.F. Omnidirectionnel Radio Range), normalisé en 1949 en qualité d'aide à la navigation à moyenne distance, est un radiophare tournant. Il émet dans un canal V.H.F. de 50 kHz de largeur, compris entre 108 et 118 MHz. L'émission est modulée de manière à transmettre simultanément et indépendamment deux signaux à 30 Hz, dont la différence de phases dans un azimut donné caractérise cet azimut. Pour obtenir ce résultat, le V.O.R. rayonne le 30 Hz variable suivant un diagramme symétrique en forme de cardioïde, animé d'une vitesse de rotation de 30 tours par seconde, et, en même temps, suivant un diagram […]
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