3. Contraintes et opportunités
Ces éléments de diagnostic de l'insécurité routière montrent également l'efficacité de politiques volontaristes de lutte contre l'insécurité routière de la part des pouvoirs publics, des constructeurs automobiles, mais aussi d'autres acteurs tels que les associations de victimes ou les assureurs. Ces politiques sont mises en œuvre dans les pays industrialisés depuis très longtemps mais avec des moyens spécifiques et des recherches scientifiques en sécurité routière et sécurité automobile surtout depuis la fin des années 1960. Cette efficacité dépend bien sûr du contenu des programmes de prévention, des pays où ils sont mis en œuvre, de l'état des infrastructures et des conducteurs. L'étude ayant analysé les progrès les plus spectaculaires entre 1980 et 2000, obtenus en Suède, en Grande-Bretagne et aux Pays-Bas, a montré que, pour 100 personnes sauvées, la distribution de l'efficacité était la suivante :
– sécurité passive des véhicules : 15 p. 100 à 20 p. 100 ;
– port de la ceinture par les occupants : 15 p. 100 à 20 p. 100 ;
– lutte contre l'alcool au volant : 15 p. 100 à 20 p. 100 ;
– mesures dédiées aux usagers vulnérables (piétons, deux roues) : 30 p. 100 à 40 p. 100 ;
– actions sur l'infrastructure : 5 p. 100 à 10 p. 100 ;
– éducation-formation-communication : 7 p. 100 à 18 p. 100.
Si l'on souhaite proposer de nouvelles mesures en plus de celles qui existent aujourd'hui et qui n'ont pas été évaluées, il faut tout d'abord consolider le diagnostic détaillé de sécurité, c'est-à-dire identifier les problèmes de sécurité résiduels et en faire une analyse approfondie. Ce diagnostic n'est possible que dans un certain nombre de pays où des données de mobilité et d'accidentalité existent et où les études sont fiables. En Europe, si l'on se base sur ces pays (Allemagne, Danemark, Espagne, France, Grande-Bretagne, Norvège, Pays-Bas, Suède), la liste des facteurs macroscopiques majeurs d'insécurité est relativement courte :
– des problèmes de conception et de […]
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