4. Les conséquences économiques et politiques
Le Saint-Laurent et les Grands Lacs constituent une voie de communication importante qui donnent aux navires de haute mer la possibilité d'accéder aux ports de l'intérieur, tandis que les navires des Lacs peuvent atteindre les ports du Saint-Laurent inférieur, de l'estuaire et du golfe.
Connu aujourd’hui sous le nom d’« autoroute H2O », le réseau Grands Lacs-voie maritime du Saint-Laurent enregistre au début du xxie siècle une moyenne de trafic s’établissant à plus de 300 millions de tonnes par an. Les écluses de Sault-Sainte-Marie voient passer chaque année plus du quart de ce trafic, alors qu’un autre quart transite par le secteur Montréal-lac Ontario et par le canal Welland, la moitié restante étant, quant à elle, convoyée de port à port sans usage d’écluse, soit en aval de Montréal, soit au sein même des Grands Lacs.
Route de marchandises pondéreuses (minerai de fer, céréales, bois, charbon et produits pétroliers), le Saint-Laurent est devenu aussi une route pour les produits manufacturés fréquentée par des cargos mixtes, des tramps, des paquebots et des navires porte-conteneurs, battant pavillons des principaux pays commerciaux du monde.
Enfin, le Saint-Laurent est aussi une source d'énergie hydro-électrique. On a construit de grandes centrales à Beauharnois, à Massena-Cornwall, à Niagara et à Sault-Sainte-Marie. Le fleuve a donc contribué indirectement à l'implantation d'industries. Depuis la fin des travaux de construction, il est devenu un axe économique international. Déjà avant cette date, il jouait jusqu'à Montréal un rôle important pour les importations et les exportations du Canada. Les intérêts américains étaient alors confinés au cabotage sur les Lacs. Depuis 1959, les Grands Lacs mettent les ports de Chicago, Cleveland, Duluth, Milwaukee, Toledo, Buffalo et Detroit en relation directe avec les autres ports du monde. Il en va de même pour les ports canadiens de Toronto, Hamilton, Windsor, Sarnia, Thunder Bay et Valleyfi […]
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