3. Los Angeles, ville-monde
Au cours des décennies 1970 et 1980, Los Angeles s'est dotée d'un profil de centre-ville (« downtown skyline ») composé de gratte-ciel à l'image de New York ou de Chicago, au terme d'une opération de rénovation urbaine de grande envergure menée par l'agence municipale Community Redevelopment Agency et financée par l'État fédéral, la municipalité, des promoteurs locaux et des capitaux étrangers. La politique de centralisation a été adoptée après que les responsables économiques en relation avec le pouvoir politique et notamment le maire noir Tom Bradley (1973-1993) se furent mis d'accord pour faire de Los Angeles la métropole américaine du Pacifique. Mais la création d'un vaste quartier d'affaires (Central Business District, C.B.D.) au sein du centre-ville (downtown) conçu par de grands noms de l'architecture n'a pas pour autant enrayé le processus traditionnel d'urbanisation qui ne connaît aucune notion de limite, non plus que l'émergence et le maintien de pôles périphériques. La centralisation n'a donc pas permis de doter la métropole d'une forte centralité, et l'on peut continuer de définir Los Angeles comme « des centaines de banlieues en quête d'une ville ».
Cependant, Los Angeles est maintenant reconnue comme le modèle de l'urbanisation de la seconde moitié du xxe siècle qui a influencé l'ensemble des villes américaines devenues elles aussi polycentriques.
• La mobilité
Los Angeles, symbole par excellence de la « drive-in culture », n'est pas née avec la voiture. Ce sont les transports en commun qui sont à l'origine de son expansion, et plus particulièrement les deux moyens de locomotion disponibles à l'époque, le tramway et le train. On peut pourtant difficilement parler d'un réseau de transports en commun dans la mesure où il n'a pas été conçu à partir d'un centre. Henry Huntington (qui a regroupé, en 1901, les lignes suburbaines dans la compagnie Pacific Electric) en s'inspirant d'initiatives antérieures, a essayé un moment de rassembl […]
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