4. Déclin et renouveau des gares
Au milieu du xxe siècle, le train a perdu en prestige, comparé à l'automobile et à l'avion, ce qui a eu des conséquences sur la qualité et l'envergure des gares. Mais l'innovation technique des trains à grande vitesse, à partir du début des années 1980, a provoqué un nouvel essor des chemins de fer et un véritable renouveau de l'architecture des gares.
Ce nouvel essor ferroviaire s'accompagne d'une complexité accrue des gares, concernant à la fois leur insertion territoriale et urbaine, leur programmation et la lisibilité de leurs espaces.
• L'« effet T.G.V. »
En France, la réflexion sur les transports ferroviaires à grande vitesse connaît des évolutions importantes, notamment pendant les années 1980. Si on souhaitait d'abord des lignes capables de concurrencer l'avion (Paris-Lyon, ouverte en 1981), la réussite du système technique et la conjoncture de la construction européenne ont favorisé la mise en place d'un véritable réseau T.G.V. pouvant s'intégrer dans un dispositif à échelle internationale. Parallèlement, la réglementation européenne encourage une approche des transports en termes non pas de rivalité mais de complémentarité entre divers moyens de transport au sein d'un système global : des gares « multimodales » doivent permettre des échanges faciles avec l'automobile et parfois l'avion. Cette approche du système T.G.V. en termes de réseau et de multimodalité a des effets importants sur le rôle et le fonctionnement des gares. Par exemple, les « pôles d'échanges ex-urbains » qui contournent les centres-villes plutôt que de les desservir apparaissent à la fin des années 1980 et sont parfois considérés comme une spécificité française : en région parisienne, les gares T.G.V. de Massy (1991), Chessy-Marne-la-Vallée (1994) ou Roissy-Charles-de-Gaulle (1994) permettent de relier les extrémités de la France sans passer par la capitale, contrairement au système hérité du xixe siècle. Dans les cas de Chessy et de Roissy, les partenaires des p […]
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