CONVENTIONS MARITIMES

Depuis la fin du xix^e siècle, des associations privées se sont efforcées, dans le cadre de rencontres appelées conférences, de porter remède aux disparités des codifications concernant le droit maritime. Ainsi, l'International Law Association (Bruxelles, 1873) a mis au point les règles d'York et d'Anvers sur les avaries communes ainsi que les règles de La Haye sur les transports sous connaissement ; quant à l'Institut de droit international, il a élaboré divers projets touchant la solution des conflits de loi ; enfin, le Comité maritime international (Anvers, 1897) centralise les travaux des associations nationales et organise des conférences de travail. À Rijeka, en 1959, a ainsi été définie la responsabilité des exploitants de navires nucléaires ; de même, cette conférence a opéré une révision des conventions de 1924 sur le transport sous connaissement et de celles de 1914 sur l'assistance. La conférence de Stockholm, en 1963, a établi les responsabilités du transport maritime, celles relatives aux navires en construction et celles engagées au titre du transport des bagages des passagers. La conférence tenue à Tōkyō, en 1969 (peu après l'affaire de la pollution des côtes de la Manche par le pétrole du Torrey Canyon), devait quant à elle statuer sur la réparation des dommages causés par la pollution et préciser divers points de droit touchant le transport combiné de marchandises (règles de Tōkyō), de passagers et de bagages.

Les projets mis au point par le Comité maritime international servent de base aux travaux de la Conférence diplomatique de Bruxelles, qui est un organisme international à caractère gouvernemental et dans lequel les États sont représentés et s'engagent, sous réserve de ratification, par leur signature. Elle n'est pas permanente mais tient des « sessions » à Bruxelles.

Celles-ci ont abouti à d'importantes conventions : celle de 1910, qui sera révisée en 1967, devait trancher par un règlement uniforme les litiges surgis dans le cas d'abordage et d'assistance en mer, les cas non régis par ladite convention l'étant par une loi nationale. D'autres devaient être adoptées touchant diverses autres questions de droit maritime : transport sous connaissement (1924) ; responsabilité des propriétaires de navires (1924), définition qui devait être complétée en 1957 ; responsabilité des exploitants de navires nucléaires (1962) ; unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes (1967). Outre les conférences organisées par les associations internationales spécialisées, il existe des conférences nationales à caractère plus privé et dans le cadre desquelles les armateurs (il y a une conférence par grande ligne maritime) s'engagent à respecter diverses règles de transport, de concurrence et de tarifs ; de telles conférences servent à intégrer les outsiders et à organiser régionalement le transport maritime dans ses formes commerciales.